Η άναρχη δόμηση κάθε είδους κατασκευών, η οποία εν μέρει οφείλεται στην απουσία σωστών μέσων μαζικής μεταφοράς (που θα οργάνωναν τους τόπους κατοικίας), στην ιδιωτικοποίηση της γης και στη φυγή από τα αστικά κέντρα που θεωρούνται ανεπαρκώς ασφαλή, απειλεί κάθε χρόνο και περισσότερο το περιβάλλον των Ηνωμένων Πολιτειών. Ιδιαίτερα απειλείται η πρώην Άγρια Δύση, όπου τα δάση και οι έρημοι υποχωρούν μπροστά στα πλήγματα των εργολάβων ακινήτων, τους δρόμους και τους χώρους στάθμευσης. Στο εξής, δεν είναι μόνο οι οικολόγοι που αναρωτιούνται για την αξία -και το τίμημα- μιας «ανάπτυξης» αυτού του τύπου.
Από το αρχείο μας, Ιούλιος 2020
Σαν Χοσέ, Καλιφόρνια. Τέσσερις αυτοκινητόδρομοι που διαθέτουν πλήθος εξόδων, τρεις ή τέσσερις δρόμοι ταχείας κυκλοφορίας και πολλές λεωφόροι με έξι λωρίδες διασχίζουν την τεράστια περιοχή που απλώνεται σε 400 τετραγωνικά χιλιόμετρα με οκτακόσιες πενήντα χιλιάδες κατοίκους. Τα δύο τρίτα του νότιου τμήματος του κόλπου του Σαν Φρανσίσκο δεν είναι πια, εδώ και δέκα χρόνια, παρά ένα τεράστιο πολεοδομικό σύμπλεγμα με σχήμα χεριού: Στα δυτικά ο δείκτης, του οποίου το νύχι καταλαμβάνει η πόλη του Σαν Φρανσίσκο, μέχρι την άκρη της χερσονήσου -γεωγραφική ιδιαιτερότητα που της επιτρέπει να αριθμεί μόνο εφτακόσιες χιλιάδες κατοίκους- και στα ανατολικά ο αντίχειρας που, από το Όκλαντ και το Μπέρκλεϊ απλώνεται προς το βόρειο τμήμα του κόλπου. Ένα τρίτο δάχτυλο, στα βορειοανατολικά, απειλεί τις πλαγιές του όρους Ντιάμπλο, ενώ στα νοτιοανατολικά το Σαν Χοσέ συνεχίζει διακριτικά να επεκτείνεται κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου 101 που ξετυλίγεται προς το Νότο.
Βέβαια, ακόμη δεν είμαστε ακριβώς στο Λος Άντζελες, αλλά ο εντυπωσιακός ρυθμός ανάπτυξης της Σίλικον Βάλεϊ, από τη δεκαετία του ’70, έχει σαρώσει τους μαγευτικούς οπωρώνες της πεδιάδας της Σάντα Κλάρα, που άλλοτε αποκαλούνταν «η κοιλάδα που γοητεύει την καρδιά»… Πρέπει να σκαρφαλώσει κανείς πολύ ψηλά στους λόφους από έναν -ω του θαύματος!- μικρό δρόμο για να συναντήσει ένα επιβλητικό τοπίο όπου ωστόσο πολλά κομμάτια γης είναι ήδη προς πώληση. Παντού αλλού ολόκληροι συνοικισμοί προβάλλουν από τη γη, εδώ και εκεί, ανάλογα με τη βούληση των εργολάβων, σαν ζάρια που έχουν ριχτεί στην τύχη.
Η «ζωνοποίηση»1 επιβάλλει έναν αυστηρό διαχωρισμό κατοικημένων ζωνών -τετραγωνισμός δρόμων χωρίς ζωή κατά μήκος των οποίων είναι ευθυγραμμισμένα τα διάσημα «μικρά κουτιά» των προαστίων -και εμπορικών ζωνών- τα εμπορικά κέντρα, ή malls, τα οποία συναγωνίζονται σε γιγαντισμό. Ο τρίτος πόλος (ο χώρος εργασίας) στην πλειονότητά του δεν βρίσκεται πια στο κέντρο τη πόλης, αφού ο πολλαπλασιασμός των εργοστασίων ηλεκτρονικών έχει ως συνέπεια τη γεωγραφική διασπορά τους.
Το αυτοκίνητο είναι ο μεγάλος κερδισμένος αυτής της έκρηξης της καθημερινής ζωής, όπου τίποτα -εργασία, σχολείο, εμπόριο, ψυχαγωγία- δεν γίνεται περπατώντας και όπου το τσιμέντο είναι βασιλιάς, σε τέτοιο σημείο που έγινε δυνατό να επινοηθούν, στη θέση της λέξης landscape (τοπίο), νεολογισμοί όπως streetscape (τοπίο δρόμων) και ακόμη carscape (τοπίο αυτοκινήτων): το αυτοκίνητο δεν είναι πια ένα στοιχείο αλλά το ίδιο το κέντρο του αστικού τοπίου, ο λόγος ύπαρξής του, ενώ τα μέσα μαζικής μεταφοράς λειτουργούν άσχημα και είναι υποβαθμισμένα.
Το πρόβλημα της «άγριας εξάπλωσης των πόλεων και των προαστίων» (urban sprawl) έχει ήδη κάνει να χυθεί πολύ μελάνι. Όμως, αντί να επιλύεται, δεν παύει να επιδεινώνεται. Μπορεί να εκφραστεί μ’ ένα απλό τρίπτυχο, όπου οι αμερικανικοί δείκτες πυκνότητας του αστικού πληθυσμού (14 άτομα ανά εκτάριο), μετακίνησης με τα πόδια ή με το ποδήλατο (5% των κατοίκων των πόλεων) και χρήσης μαζικής μεταφοράς (3%) είναι σχεδόν οι πιο χαμηλοί του κόσμου, ενώ ο τελευταίος δείκτης έχει μειωθεί σε δέκα χρόνια2.
Έτσι, μπορέσαμε να διαπιστώσουμε στα νοτιοδυτικά, σε μερικές δεκαετίες, την εντυπωσιακή εξάπλωση του Φοίνιξ της Αριζόνας, με ρυθμό, όπως λέγεται, μισού εκταρίου την ώρα, για να καλύψει μια επιφάνεια 1.200 τετραγωνικών χιλιομέτρων3. Έξι από τις μητροπόλεις με την πιο ταχεία ανάπτυξη βρίσκονται στα δυτικά. Σε γενικές γραμμές, ο πληθυσμός τους αυξάνεται κατά πενήντα χιλιάδες κατοίκους το χρόνο χάρη στη βιομηχανία των ηλεκτρονικών, εκείνη των τηλεπικοινωνιών, αλλά και την αντίστοιχη του τουρισμού -και των υποσχέσεων για χαμηλούς τοπικούς φόρους. Όμως, αυτοί οι ίδιοι τοπικοί φόροι χρηματοδοτούν την κατασκευή των αναγκαίων υποδομών -δρόμοι, αποχέτευση, αγωγοί- σε βάρος των πάρκων, των σχολείων και των δημόσιων χώρων (για να μην αναφερθούμε στα κοινωνικά επιδόματα), πράγμα που, στην πραγματικότητα, επιχορηγεί τους εργολάβους. Στο όνομα του δικαιώματος στην ιδιοκτησία, αυτοί οι εργολάβοι αντιστέκονται με επιτυχία σε κάθε προσπάθεια διατήρησης παρθένων χώρων.
Το ίδιο συμβαίνει σήμερα στο Ντέιβις, στα βόρεια της Καλιφόρνιας, όπου, μετά από ένα πάγωμα στην οικοδόμηση που επιβλήθηκε από μια προοδευτική δημοτική αρχή, η έκρηξη της αγοράς της οικοδομής κάνει να προβάλλει από τη γη εδώ και δεκατρία χρόνια το ένα οικόπεδο μετά το άλλο: πρόσφατα κατασκευάστηκαν ταυτόχρονα 861 σπίτια, καθένα από τα οποία καταλαμβάνει σχεδόν τη συνολική έκταση οικοπέδου 500 τετραγωνικών μέτρων. Ποιο είναι, άραγε, το τίμημα αυτής της άγριας ανάπτυξης; Το πιο εντυπωσιακό είναι ότι κανένας δεν το γνωρίζει ή δεν θέλει να το μάθει. Η τελευταία ομοσπονδιακή μελέτη ανάγεται στο 1974… και είχε υπολογίσει ότι το κόστος της «συμπαγούς» ανάπτυξης ανέρχεται στο 40% της αποκεντρωμένης ανάπτυξης. Μπορούμε να υποθέσουμε άφοβα ότι η κατάσταση έχει χειροτερεύσει, με την οικοδομική πρακτική που αποκαλείται «βαρελάκι»4: 500.000 εκτάρια καλλιεργήσιμης γης χάνονται κάθε χρόνο.
Ωστόσο, οι προειδοποιητικές φωνές δεν λείπουν: «Δεν μπορούμε πια να επιτρέψουμε στον εαυτό μας την πολυτέλεια πολυπλόκαμων προαστίων», είχε διαβεβαιώσει καθαρά και ξάστερα για την Καλιφόρνια μια εντυπωσιακή μελέτη της Τράπεζας της Αμερικής το 1995. Σήμερα, εισβάλλοντας στην έρημο, μητροπόλεις όπως το Φοίνιξ, το Λας Βέγκας και το Σολτ Λέικ Σίτι καταρρίπτουν τα ρεκόρ μόλυνσης της ατμόσφαιρας. Σε μια περιοχή που δεν δέχεται παρά 100 χιλιοστά βροχής το χρόνο, τα αποθέματα νερού θα μπορούσαν να φτάσουν τα όριά τους μέσα σε μια δεκαετία.
Δρόμοι και χώροι στάθμευσης
Το τοπίο και η φύση για τα οποία οι άνθρωποι είχαν έρθει να εγκατασταθούν εδώ, έχουν ασχημύνει. Τελικά, οι δρόμοι και η κίνηση των αυτοκινήτων αφήνουν να προμηνύεται μιας «λος-αντζελοποίηση» του τοπίου: η κυκλοφορία των αυτοκινήτων στο Ντένβερ του Κολοράντο αυξάνεται με διπλάσια ταχύτητα από τον πληθυσμό. Ωστόσο, «θα συνεχίσουμε να κατασκευάζουμε δρόμους, πολλούς δρόμους», δηλώνει ο Ρεπουμπλικάνος κυβερνήτης της Γιούτα. «Λέμε ότι δεν θέλουμε να γίνουμε σαν το Λος Άντζελες, και όμως έχουμε γίνει», ομολογεί μια γυναίκα, κάτοικος του Φοίνιξ5. Ακόμη και στα βορειοδυτικά, που έχουν ωστόσο τη φήμη ενός οικολογικού παραδείσου, ο πληθυσμός των προαστίων του Σιάτλ έχει αυξηθεί κατά 22% σε δέκα χρόνια και ο αριθμός των χιλιομέτρων που διανύει κανείς με αυτοκίνητο έχει τετραπλασιαστεί.
Περισσότερα αυτοκίνητα σημαίνουν περισσότερους χώρους στάθμευσης, και αυτό σε μια κλίμακα που δεν έχει πια τίποτα το ανθρώπινο. Κάθε όχημα θα χρειαστεί επτά θέσεις στάθμευσης για να σταθμεύσει τους τρεις «πόλους» που αναφέρθηκαν πιο πάνω και για να κάνει ελιγμούς. Γνωρίζοντας ότι ένα εμπορικό κέντρο πρέπει να διαθέτει 150 τετραγωνικά μέτρα χώρων στάθμευσης για 100 τετραγωνικά μέτρα καταστήματος, μπορούμε να υπολογίσουμε το τεράστιο μέγεθος του τελικού αποτελέσματος, όπως προδιαγράφεται από τους νόμους της «ζωνοποίησης».
Το κόστος είναι εντυπωσιακό, είτε πρόκειται για το μέσο οικογενειακό προϋπολογισμό (από τον οποίο το ένα πέμπτο δαπανάται για το αυτοκίνητο) είτε για τους δημόσιους προϋπολογισμούς, τον ομοσπονδιακό6 και τον τοπικό, για την κατασκευή και τη διατήρηση δρόμων που στοιχίζουν ολοένα και πιο ακριβά (20 εκατομμύρια δολάρια το χιλιόμετρο κατά μέσο όρο) και οι οποίοι, αντί να μειώνουν την ασφυξία από την κίνηση, δεν κάνουν τίποτα άλλο από το να την αυξάνουν: γιατί, περισσότεροι δρόμοι, σε τελευταία ανάλυση, σημαίνει περισσότερα αυτοκίνητα. Συνολικά, η μισή επιφάνεια των αμερικανικών πόλεων καταλαμβάνεται από δρόμους, γκαράζ και χώρους στάθμευσης (65% στο Λος Άντζελες) και ο χώρος που αφιερώνεται στο αυτοκίνητο είναι μεγαλύτερος από αυτόν που καταλαμβάνουν οι κατοικίες7.
Το κλειδί όλων αυτών είναι η τιμή της βενζίνης, που είναι τρεις φορές φθηνότερη από την Ευρώπη. Γιατί να γίνει οικονομία; Είκοσι πέντε χρόνια μετά το πρώτο εμπάργκο που επιβλήθηκε από τις χώρες του οργανισμού των χωρών-εξαγωγέων πετρελαίου (ΟΠΕΚ), το οποίο άνοιξε μια περίοδο εξοικονόμησης ενέργειας που διήρκεσε δέκα χρόνια, σήμερα κανείς δεν δίνει σημασία. Οι αγορές σπορ αυτοκινήτων και οχημάτων για κάθε δρόμο πολλαπλασιάζονται και η κατανάλωση βενζίνης ανά χιλιόμετρο διαρκώς αυξάνεται. Γενικά, η κατανάλωση ενέργειας είναι η πιο υψηλή τον κόσμο (350 εκατομμύρια θερμικές μονάδες ανά άτομο, έναντι 150 ώς 180 για την Ιαπωνία και την Ευρώπη). Η μισή από αυτή την κατανάλωση εξαρτάται σήμερα από τις εισαγωγές πετρελαίου -πρόκειται για ρεκόρ- και οι εκκλήσεις του προέδρου Νίξον, και στη συνέχεια του Κάρτερ, να σταματήσει η εξάρτηση από ξένες πηγές ενέργειας έχουν ξεχαστεί εντελώς8.
Μήπως, κατά βάθος, η εξωτερική πολιτική των Ηνωμένων Πολιτειών στη Μέση Ανατολή και γύρω από την Κασπία Θάλασσα στόχευε στη διατήρηση ενός συγκεκριμένου τρόπου ζωής που ταυτίζεται με το προάστιο και το αυτοκίνητο; Πάντοτε το αμερικανικό όνειρο, θα έλεγε κάποιος. Όμως, οι παρεκκλίσεις είναι προφανείς: κατασκευάζονται ολοένα και μεγαλύτερα κτίρια σ’ αυτά τα προάστια, που είναι όλο και πιο απομακρυσμένα. Μολονότι το μέγεθος της μέσης οικογένειας έχει μειωθεί κατά ένα έκτο, το μέγεθος των νέων κατοικιών έχει μεγαλώσει κατά ένα τρίτο, ενώ ο αριθμός των συσκευών σπιτιού και γραφείου αυξάνεται επίσης.
Η συσσώρευση καταναλωτικών αγαθών συνδυάζεται στο εξής με μια ιδεολογία γιγαντισμού, ενώ ονομάζεται ελευθερία η πλήρης εξάρτηση από το αυτοκίνητο. «Δεν πρόκειται να υποβαθμίσουμε έτσι απλά το επίπεδο ζωής μας», είπε ο Τσακ Χέιγκελ, Ρεπουμπλικάνος γερουσιαστής της Νεμπράσκα, επιστρέφοντας από τη Διάσκεψη του Κιότο, όπου οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν έδειξαν ιδιαίτερο ενθουσιασμό για να μειώσουν τη μόλυνση9. «Οι οικονομίες στην ενέργεια, για το ένα τρίτο των Αμερικανών, είναι συνώνυμες με στερήσεις, με έλλειψη ανέσεων και με απαγορεύσεις», εξηγεί ένας υπερασπιστής του περιβάλλοντος. «Αν αυξήσουμε το κόστος της ενέργειας, θα υποχρεώσουμε τους ανθρώπους να παίρνουν το λεωφορείο», διαμαρτύρεται ένας επιχειρηματίας10, λες και του είπαν να φωτίζεται με το κερί…
Γιατί, άραγε, τα μέσα μαζικής μεταφοράς έχουν τόσο κακή φήμη στις Ηνωμένες Πολιτείες; Στη δεκαετία του ’30 και του ’40, μια κοινοπραξία που αποτελείτο από τη Τζένεραλ Μότορς, τη Standard Oil, την εταιρεία Firestone και μια επιχείρηση φορτηγών κατάφερε να αντικαταστήσει με λεωφορεία τα τραμ και τα τρόλεϊ σαράντα πέντε πόλεων, από τη Βαλτιμόρη μέχρι το Λος Άντζελες και από τη Φιλαδέλφεια μέχρι το Σολτ Λέικ Σίτι. Τότε, υπήρχε η επιχειρηματολογία ότι τα μέσα μαζικής μεταφοράς θα γίνονταν πιο ακριβά, ότι ο αριθμός των γραμμών θα μειωνόταν. Η προπαγάνδα ενάντια στη διαφθορά των τοπικών κυβερνήσεων από τη μια πλευρά, οι σιδηροδρομικές εταιρείες από την άλλη, θα τα συνέτριβαν.
Κυρίως χρησιμοποιείται με ευκολία η παραδοσιακή αντίσταση των Αμερικανών να χρηματοδοτήσουν τις δημόσιες υπηρεσίες με τους φόρους τους. Αυτές παρουσιάζονται σαν μια ολιγαρχία, ενώ το αυτοκίνητο συμβολίζει την ατομική ελευθερία και τη δημοκρατία (ένας άνθρωπος = μία ψήφος = ένα αυτοκίνητο;).
Πρόκειται για ωραίο κόλπο, όπου δεν αναφέρεται η σωρεία άμεσων ή έμμεσων επιδοτήσεων στο αυτοκίνητο, μέσω της κατασκευής εθνικών δρόμων και αυτοκινητόδρομων με ομοσπονδιακά κεφάλαια, καθώς επίσης και η τεχνητή διατήρηση της χαμηλής τιμής της βενζίνης11.
Οι Ηνωμένες Πολιτείες απέχουν πολύ από το να έχουν πλήρως ασφαλτοστρωθεί και τσιμεντοποιηθεί, και η γοητεία των μικρών πόλεών τους, όπου κατοικεί η πλειονότητα του πληθυσμού, παραμένει ζωντανή12. Όμως, ακόμη και αυτές βρίσκονται στο έλεος άναρχων οικοπεδοποιήσεων και της διάνοιξης αυτοκινητόδρομων. Η εξουσία των εργολάβων και των κολοσσών του αυτοκινήτου είναι ιδιαίτερα ισχυρή. Απόδειξη είναι οι δυσκολίες της πόλης του Σαν Χοσέ να εφαρμόσει «ένα όριο στην αστική ανάπτυξη» (Urban Growth Boundary) ώστε να εμποδίσει τους εργολάβους οικοδομών να ανέβουν ακόμη πιο ψηλά, καταλαμβάνοντας τους λόφους.
- Ken Norwood, Kathleen Smith, «Rebuilding Community in America», Shared Living Ressource Center, Μπέρκλεϊ, 1995.
- Jeff Kenworthy, «City Building and Transportation Around the World», «Village Wisdom/Future Cities», Third International Conference (Γιοφ, Σενεγάλη), που δημοσιεύθηκε από τον Richard Register, Ecocity Builders, Μπέρκλεϊ, 1997.
- Timothy Egan, «Urban sprawl Western States», «The New York Times», 29 Δεκεμβρίου 1996. Jerry Adler, «Bye-bye, suburban dream», «Newsweek», Νέα Υόρκη, 15 Μαΐου 1995.
- Αντί να οικοπεδοποιήσουν συνεχόμενα κομμάτια γης, οι εργολάβοι επιδιώκουν να οικοδομήσουν πιο μακριά, στην εξοχή.
- «The New York Times», 29 Δεκεμβρίου 1996.
- Οι ομοσπονδιακοί νόμοι του 1944 και του 1956 επέτρεψαν τη μαζική ανάπτυξη αυτοκινητοδρόμων και προαστίων. Βλέπε Sophie Body-Gendrot, «Les Villes Americaines», Hachette, Παρίσι, 1997, σ. 68.
- «The Environmetanl Impact of the Car», έκθεση της Greenpeace, Σιάτλ, 1992.
- Allen R. Myerson, «U.S. Splurging on Energy after Falling off its Diet», «The New York Times», 22 Οκτωβρίου 1998.
- Βλέπε Dominique Frommel «Coupe de chaleur sur la planète», «Le Monde diplomatique», Δεκέμβριος 1999, και Helene Connor, «L’ air n’ appartient pas à ceux qui peuvent l’ acheter», «Manière de voir», («Soulager la planète»), τ. 50, Μάρτιος-Απρίλιος 2000.
- Allen R. Myerson, όπ.π.
- Mark Roseland, «Toward Sustainable Communities: Resources for Citizens and their Governments», New Society Publishers, Βανκούβερ, Καναδάς, 1998, σ. 129.
- «America’s Ten most Enlightened Towns», «Utne Reader», Μινεάπολις, Μάιος-Ιούνιος 1997.
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου