ΗΠΑ: Η χώρα των δύο κόσμων

Aπ’ τους ισολογισμούς των εταιρειών της Silicon Valley στα χαρτοκιβώτια των “ηττημένων” του αμερικανικού ονείρου και τους νεκρούς αστέγους της Ουάσινγκτον. Απ’ τα συσσίτια , στους πραγματευτάδες του θανάτου και από εκεί στην κρίση με το Ιράν. Πώς σχετίζονται όλα αυτά; Ακολουθούν οι απαντήσεις…

«Η μεγαλύτερη αλλαγή στη φορολογία εδώ και τρεις δεκαετίες, ο νόμος που μείωσε τον φορολογικό συντελεστή για τις μεγάλες επιχειρήσεις, ως μέρος της προσπάθειας της κυβέρνησης Τράμπ να προσελκύσει περισσότερες επενδύσεις στις ΗΠΑ -είχε ως αποτέλεσμα- οι τελευταίες να καταβάλουν λιγότερους φόρους απ’ ό, τι αναμενόταν τον Δεκέμβριο του 2017, όταν ο Αμερικανός Πρόεδρος υπέγραφε το σχετικό νομοσχέδιο».

Σ’ αυτό το συμπέρασμα κατέληγαν οι TNYork Times σε πρόσφατο άρθρο τους, επιχειρώντας μια σύντομη αποτίμηση των οικονομικών πεπραγμένων τού πρόσφατα παραπεμφθέντος για κατάχρηση εξουσίας Προέδρου των ΗΠΑ. Στο ίδιο άρθρο, οι J. Drucker και J. Tankersley σημείωναν ότι τα αρνητικά για το δημόσιο ταμείο αποτελέσματα της εν λόγω μεταρρύθμισης (TCJA) θα είναι εμφανή, έτι περισσότερο, το 2020, χρονιά κατά την οποία αναμένεται το έλλειμμα του προϋπολογισμού να φτάσει τα 1 τρισ. δολάρια.

Είναι αλήθεια, αναφέρουν οι Τimes, ότι ήδη από τις αρχές του 2018, ανώτεροι αξιωματούχοι του αμερικανικού Υπουργείου Οικονομικών δέχθηκαν ισχυρές πιέσεις από «λομπίστες» εταιρειών όπως η Anheuser-Busch, η Credit Suisse, η General Electric, η United Technologies, η Barclays, η Coca-Cola, η Bank of America, η UBS, η IBM, η Kraft Heinz, η Kimberly-Clark, η News Corporation, η Chubb, η ConocoPhillips, η HSBC και η American International Group προκειμένου να δημιουργηθούν νομικά «παραθυράκια» που θα τους επέτρεπαν να πληρώνουν ακόμη λιγότερο απ’ ό, τι προέβλεπε ο TCJA, υποστηρίζοντας ότι τα κέρδη τους προέρχονταν από δραστηριότητες εκτός των ΗΠΑ.

Κρίνοντας εκ του αποτελέσματος, τα κατάφεραν. Ακόμη κι αν εκπρόσωποι του Υπουργείου, σαν τον Brian Morgenstern, αρνούνται την άσκηση τέτοιων πιέσεων, η αλήθεια είναι ότι μέσα από μια σειρά «φωτογραφικών» τροπολογιών, το Υπ. Οικ. χάρισε σε πλήθος μεγάλων αμερικανικών και ξένων εταιρειών φόρους επί των υπεράκτιων κερδών τους, ευνοώντας δυσανάλογα το περίφημο 1% του πληθυσμού, όπως σημείωνε τελευταία ο καθηγητής φορολογικού δικαίου στο Παν/μιο του Χιούστον Bret Wells.

Αλλά, ακόμη κι αν κάποιος διακρίνει πολιτικές σκοπιμότητες πίσω από τέτοια δημοσιεύματα (είναι γνωστή, άλλωστε η κόντρα του Tράμπ με το δημοσιογραφικό «καμάρι» της Ν. Υόρκης, βλ. και: Daily Beast, “Trump Flips Out at New York Times, Says It Should ‘Beg’ on Its Knees for His Mercy”), η νέα Έκθεση του Institute on Taxation and Economic Policy έρχεται να καταλήξει (προσθέτοντας επιπλέον στοιχεία) στο ίδιο πόρισμα. Στο συμπέρασμα, δηλαδή, ότι η μείωση κατά 40% του φόρου εισοδήματος εταιρειών απ’ την κυβέρνηση Τράμπ αποτέλεσε «θείο» δώρο για τους κερδοσκοπικούς οργανισμούς που φιγουράρουν στη λίστα του περιοδικού Fortune με τις 500 πιο κερδοφόρες επιχειρήσεις παγκοσμίως.

Σύμφωνα με τα ευρήματα της έρευνας, το 2018, 379 όμιλοι της λίστας πλήρωσαν έναν μέσο φόρο εισοδήματος μειωμένο σχεδόν κατά 50%, με τον συντελεστή να μην ξεπερνά το 11,3% (21% προβλέπει ο TCJA), με τους 91 εξ αυτών, στους οποίους, φυσικά, συμπεριλαμβάνονται μεγαθήρια όπως η Amazon, η Chevron, η Halliburton και η IBM, να μην ξοδεύουν σε φορολογία ούτε ένα σεντ. Ενώ, άλλες 56 επιχειρήσεις γέμισαν το ταμείο της εφορίας με φορολογητέα ποσά, ο συντελεστής των οποίων κυμαινόταν μεταξύ 0% και 5%. Έτσι, φτάσαμε στο σημείο μόνο πέντε εταιρείες: η Bank of America, η J.P. Morgan Chase, η Wells Fargo, η Αmazon και η Verizon να φοροδιαφεύγουν νόμιμα, έχοντας προηγουμένως εξασφαλίσει ελαφρύνσεις που ξεπερνούσαν τα 16 δισ. δολάρια.

Τα Χριστούγεννα του θανάτου

Αλλά, αυτή είναι η μία μόνο όψη της σημερινής Αμερικής. Της Αμερικής των σιδερόφραχτων βιλών απ’ τα μπαλκόνια των οποίων, οι εκπρόσωποι της οικονομικής ελίτ ηδονίζονται μπροστά στη θέα των οροσειρών του χρήματος…
Η άλλη Αμερική είναι αυτοί των περίπου 570 χιλιάδων ανθρώπων (ένας πληθυσμός ίσος με εκείνον των κατοίκων του Oυαϊόμινγκ)· εκείνων που μόνο τους περιουσιακό στοιχείο αποτελεί το σώμα τους και έχουν για σπίτι τους τον δρόμο. Μιλάμε φυσικά για τους άστεγους των αμερικανικών μεγαλουπόλεων, εκείνους που βύθισε εντός της η χαίνουσα άβυσσος του κυρίαρχου οικονομικού μοντέλου.

Μερικοί απ’ αυτούς δεν πρόλαβαν να νιώσουν την, κατά το κοινώς λεγόμενο, «ζεστασιά των Χριστουγέννων» στην καρδιά τους, καθώς αυτή είχε ήδη σταματήσει να χτυπά απ’ το κρύο (κι όχι μόνο)· πεταμένοι και ξεχασμένοι σε κάποιο χαρτόκουτο, κάποιο εγκαταλελειμμένο σπίτι, σε έναν πρόχειρο καταυλισμό.
Στο Λος Άντζελες, 1.000 άστεγοι πέθαναν μέσα σε έναν χρόνο (2018-2019), σχεδόν τρεις άνθρωποι/μέρα, την ώρα που το εκτυφλωτικό φως της λάμψης του Χόλυγουντ και του Μπέβερλι Χιλς κέντριζε την προσοχή των «mainstream» μίντια.
Κατά το έτος που αφήσαμε πίσω μας εδώ και λίγες μέρες, οι κοινωνικοί δείκτες, βάσει των δεδομένων του Τμήματος Στέγασης και Αστικής Ανάπτυξης, κατέγραψαν κατακόρυφη αύξηση των αστέγων, όταν πλείστες σχετικές έρευνες προειδοποιούσαν ότι δεκάδες χιλιάδες άνθρωποι που θα βρεθούν εκτεθειμένοι σε ακραίες καιρικές συνθήκες δεν θα καταφέρουν να επιβιώσουν. Πράγματι, μέχρι στιγμής, στην πρωτεύουσα της χώρας, 117 άστεγοι έχασαν τη ζωή τους, αριθμός σημαντικά αυξημένος σε σχέση με τους 54 του 2018. Παρόμοια εικόνα συναντά κανείς στη Σάντα Κλάρα της Καλιφόρνια, στην καρδιά, δηλαδή, του γλομπαλοποιημένου νεοπλουτισμού της Sillicon Valley, εκεί όπου οι νεκροί των δρόμων έχουν φτάσει τους 161. Στο Πόρτλαντ έχουν ξεπεράσει τους 40, στην πόλη Salt Lake City της Γιούτα πλησιάζουν τους 100 (94), ενώ στο Μπούλντερ του Κολοράντο ήδη 48 άνθρωποι έχουν βρεθεί νεκροί.

Όλα αυτά τα θύματα μνημόνευσαν στις 19/12 οι συγκεντρωθέντες στην πορεία διαμαρτυρίας που οργάνωσε η συμμαχία «Άνθρωποι υπέρ δικαιοσύνης» στην αμερικανική πρωτεύουσα, επικαιροποιώντας έτσι τα λόγια της Λούξεμπουργκ, για την οποία η πραγματική αρρώστια που σκότωνε (και σκοτώνει) τους αστέγους δεν είναι άλλη απ’ την καπιταλιστική κοινωνική τάξη.
«Σε μια εποχή που η ελίτ κομπάζει για τη συνεχή άνοδο της χρηματιστηριακής αγοράς», σχολίαζε σε πρόσφατο άρθρο του το World Socialist Web Site, «ο αριθμός των ανθρώπων που πετιούνται στον δρόμο συνεχώς και αυξάνεται». Aνεξαρτήτως, μάλιστα, φυλετικής καταγωγής, όπως διαπίστωνε έρευνα του  Pew Trusts. Αυτό, όμως, δεν είναι αντίθετο με τις… αρχές της (νεο)φιλελεύθερης οργάνωσης της οικονομίας, της πολιτικής και, εν τέλει, της κοινωνίας, αλλά ο ζωμός που εκχύνεται απ’ το ταξικό της μεδούλι. Οι ζοφερές στατιστικές μελέτες σχετικά με τους ανθρώπους που βρέθηκαν να κάνουν -αν πρόλαβαν- Χριστούγεννα στον δρόμο, είναι μόνο ένα μέρος της μεγάλης εικόνας της κοινωνικής κρίσης που μαστίζει αυτή τη στιγμή την Αμερική. Με τη χρήση ναρκωτικών, τη βία, την εγκληματικότητα, την αύξηση των αυτοκτονιών να συνθέτουν το κύκνειο άσμα μιας κοινωνίας νεκρής από κάθε άποψη. Μιας εργατικής τάξης που πλήρωσε τα σπασμένα της Wall Street το 2008 (βλ. dimitriskoulalis.wordpress.com ) και τώρα βλέπει μόνο τρεις οικογένειες στη χώρα: τους Waltons, τους Koch και τους Mars να «καθαρίζουν» 349 δισ. δολάρια. Την ίδια ώρα που αυτή καλείται να επιβιώσει είτε μέσα από τα κουπόνια φαγητού (σύμφωνα με τον νομπελίστα οικονομολόγο Joseph Stiglitz τα κουπόνια σίτισης, αυτή τη στιγμή, θρέφουν 40 εκατ. Αμερικανούς), είτε στηριζόμενη σε εφαρμογές όπως η Uber και η GrubHub, με τους γνωστούς μισθούς πείνας, ή σε εταιρείες όπως η Αmazon στην οποία για 15$/ ώρα δουλεύεις μέχρι θανάτου.

Δυο διαφορετικοί κόσμοι, λοιπόν, μέσα σε μία χώρα. Δυο διαφορετικοί κόσμοι που αντανακλώνται και στα αστραφτερά χαμόγελα των υποψηφίων των επικείμενων εκλογών με αρκετούς από αυτούς, και στις δύο πλευρές της δικομματικής χορογραφίας, να δαπανούν εκατοντάδες εκατομμύρια για την τηλεοπτική τους προβολή, τη στιγμή που εκμεταλλεύονται ακόμη και φυλακισμένους για την προώθηση της προεκλογικής τους καμπάνιας (Guardian, 26/12/2019, “Bloomberg and Steyer $200m spend on TV ads – but will it pay off?”, Infowar, 27/12/2019, “ΗΠΑ: Εκμετάλλευση φυλακισμένων από την προεκλογική εκστρατεία του Μπλούμπεργκ”).

Aλήθεια, τι αισχρό κοινωνικό καθεστώς…
Τόσο αισχρό που δεν διστάζει να χώνει βαθιά το χέρι στην τσέπη για την τροφοδότηση της πολεμικής βιομηχανίας (σύμφωνα με τα στοιχεία του The Spectator Index , το 2018, οι ΗΠΑ δαπάνησαν 648 δισ. δολάρια για πολεμικούς εξοπλισμούς), όταν το 18% των παιδιών ζούσε σε συνθήκες φτώχειας, το ποσοστό βρεφικής θνησιμότητας ήταν το υψηλότερο στον προηγμένο κόσμο, τα ποσοστά θνησιμότητας των Αφροαμερικανών είχαν φτάσει σχεδόν στο διπλάσιο της Ταϊλάνδης και 18,5 εκατ. διαβιούσαν υπό το καθεστώς της ακραίας φτώχειας (ΟΗΕ 2018, Praxis Review).
Ως εκ τούτου, σε μια προσπάθεια να διευρύνουμε την εικόνα της ανάλυσής μας, η (ξαφνική;) απόφαση Τράμπ να κάνει χρήση των ματωμένων προϊόντων του ολοκληρωτικού πολέμου δολοφονώντας τον Qassem Suleimani και τον Abu Mahdi al-Muhandis, ενδεχομένως κατόπιν συνεννοήσεως με το κράτος του Ισραήλ, εκτός του ότι ακτινοβολεί μια εικόνα γενικευμένης απορρύθμισης της διεθνούς πολιτικής που ακολουθεί με τάχιστο βήμα την απορρύθμιση της παγκόσμιας οικονομίας -και πέραν των όποιων μεσοπρόθεσμων τακτικισμών του νυν ενοίκου του Λευκού Οίκου- αποκαλύπτει τα αδιέξοδα του ίδιου του αμερικανικού καπιταλισμού. Αδιέξοδα, τα οποία ισχυροί παράγοντες της οικονομικής και πολιτικής ελίτ της χώρας έχουν κάθε συμφέρον να τα εξαγάγουν, ακόμη κι αν αυτό, στο εγγύς μέλλον, πλήξει τα συμφέροντα των ΗΠΑ σε φλεγόμενες γεωστρατηγικές ζώνες, όπως αυτή της Μ. Ανατολής.

Είναι γνωστό από παλιά, άλλωστε, ότι οι πραγματευτάδες του πολέμου και του θανάτου έχτιζαν τις περιουσίες τους- πάντα- πάνω στη φτώχεια και την εκμετάλλευση, πρωτίστως του δικού τους λαού.

Διαβάστε περισσότερα

Παιδί στη μοτοσικλέτα; Μόνο υπό προϋποθέσεις!

Άρης Ζωγράφος

Μια από τις ειδήσεις που πρωταγωνιστούν αυτήν την περίοδο στα ΜΜΕ είναι η ερμηνεία ενός άρθρου του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), σύμφωνα με το οποίο θα οδηγούνται στο αυτόφωρο οι γονείς που μεταφέρουν ανηλίκους πάνω σε δίκυκλο χωρίς κράνος και χωρίς τις προφυλάξεις που προβλέπει ο κώδικας οδικής κυκλοφορίας. Μάλιστα, οι εν λόγω γονείς παραπέμπονται κατόπιν εντολής του εισαγγελέα με την κατηγορία της “έκθεσης ανηλίκου σε κίνδυνο”.

Αν υποθέσουμε λοιπόν ότι, κάποιος γονέας που μεταφέρει το παιδί του με μοτοσυκλέτα χωρίς κράνος (όπως στην παραπάνω φωτογραφία του Fredrick Suwandi on Unsplash), εμπλέκεται σε μια σύγκρουση, ακόμη και χωρίς να φταίει ο ίδιος, θα βρεθεί κατηγορούμενος, γιατί δεν είχε προφυλάξει το παιδί του όπως θα έπρεπε. Το ίδιο θα συμβεί και στην περίπτωση στην οποία μεταφέρει δύο ή περισσότερα παιδιά (ή και ολόκληρη την οικογένεια, όπως έχουμε δει να συμβαίνει), ακόμη κι αν όλοι τους φορούν κράνος, γιατί τότε παραβαίνει το άρθρο του ΚΟΚ για μεταφορά επιβατών.

Οι διατάξεις του ΚΟΚ για την μεταφορά επιβατών με οχήματα, περιγράφονται στο άρθρο 33:

1. Απαγορεύεται η μεταφορά επιβατών με οδικά οχήματα κατά τρόπο τέτοιο ώστε να δημιουργείται κίνδυνος.

2. Ειδικότερα απαγορεύεται:

α) Η μεταφορά επιβατών περισσοτέρων των αναγραφομένων στην άδεια κυκλοφορίας του οχήματος.
β) Η κατάληψη θέσης παραπλεύρως του οδηγού, από παιδιά ηλικίας μικρότερης των δώδεκα (12) ετών, εφόσον δεν συγκροτούνται με εγκεκριμένο σύστημα συγκρότησης κατάλληλο για την ηλικία, το ύψος και το βάρος τους, ως και από περισσότερα πρόσωπα από όσα επιτρέπεται στη θέση αυτή.
γ) Η μεταφορά ανηλίκων έως πέντε (5) ετών με μοτοσικλέτα ή μοτοποδήλατο, εφόσον δε συγκρατούνται με εγκεκριμένο σύστημα συγκράτησης κατάλληλο για την ηλικία, το ύψος και το βάρος τους.

3. Ο οδηγός μηχανοκίνητου οχήματος και μοτοποδηλάτου επιβάλλεται να μεριμνά για την ασφάλεια των συνεπιβατών του και ειδικότερα να ελέγχει αν φορούν τις ζώνες ασφαλείας και το προστατευτικό κράνος κατά τη μεταφορά τους.

Με βάση τις παραπάνω διατάξεις, συμπεραίνουμε ότι δεν είναι σήμερα παράνομο να έχεις ένα βρέφος επάνω στην μοτοσικλέτα, εφόσον αυτή διαθέτει το κατάλληλο σύστημα συγκράτησης (sic!) ή καλύπτεσαι από το νόμο αν δε διαθέτεις σύστημα συγκράτησης, αλλά ο μικρός σου (ή η μικρή σου) συνεπιβάτης είναι, ας πούμε, 6 ετών..!

Σε αυτή την “αστοχία” του νόμου  ξεκινάνε οι ενστάσεις και διαφαίνεται η ανάγκη τροποποίησης του άρθρου 33 (όπως και όλου του απαρχαιωμένου ΚΟΚ).

Φωτ. Atharva Tulsi on Unsplash

Ο Πανελλήνιος Σύλλογος Εκπαιδευτών Οδήγησης & Κυκλοφοριακής Αγωγής (Π.Σ.Ε.Ο.), ζητάει άμεση τροποποίηση του νόμου για την μεταφορά επιβατών με οχήματα, προτείνοντας την απαγόρευση μεταφοράς παιδιών πάνω σε μοτοσικλέτα, με οιονδήποτε τρόπο, έως την ηλικία των 10 ετών!

Οι Έλληνες παιδίατροι αλλά και οι ανακοινώσεις της Αμερικάνικης Παιδιατρικής Ακαδημίας (https://www.aap.org/)  εκφράζουν τους εξής προβληματισμούς: διατυπώνεται η άποψη ότι τα παιδιά είναι πιθανό να έχουν εγγενή φυσικά και ψυχολογικά χαρακτηριστικά που μπορεί να περιορίσουν την ασφαλή μετακίνησή τους με μοτοσυκλέτες. Σε αυτά περιλαμβάνονται χαρακτηριστικά όπως ανεπαρκή κινητικό συντονισμό, χαμηλό ανάστημα και / ή χαμηλό βάρος, γνωστική ανωριμότητα κ.α.

Ένας ακόμη παράγοντας που θα έπρεπε θεωρώ να λαμβάνουμε υπόψη μας σε σχέση με τα παιδιά και την κινητικότητα, είναι το περιβάλλον. Ο πλανήτης μας εκπέμπει σε όλους τους τόνους SOS..! Κι εμείς, αντί να ψάχνουμε πώς θα παροτρύνουμε τα παιδιά μας προς έναν τρόπο κινητικότητας που να σέβεται και την προσωπική τους ασφάλεια και το περιβάλλον (πεζή μετακίνηση, μέσα μαζικής μεταφοράς [MMM], ποδήλατο κ.λ.π.), προσπαθούμε να προσαρμόσουμε τους ρυπογόνους παράγοντες στη ζωή μας, αποθεώνοντας την μηχανοκίνητη μετακίνηση και ορίζοντας παράλληλα τυπικά και ανεπαρκή μέτρα ασφαλείας.

Φωτ. paolo candelo on Unsplash

Είναι νομίζω κοινή διαπίστωση ότι ο τρόπος που μετακινούμαστε είναι πολύ φτωχός, συγκρινόμενος με την πραγματική κινητικότητα που έχει ανάγκη ο άνθρωπος. Είναι όμως στο χέρι μας να το αλλάξουμε αυτό, να κάνουμε την υπέρβαση για την επόμενη γενιά, προς μια νέα κουλτούρα βιώσιμης κινητικότητας. Γιατί η κινητικότητα είναι ένα καθοριστικό μέσο εξέλιξης και κοινωνικοποίησης και συμβάλλει σημαντικά στην ανάπτυξη ενός παιδιού. Θυμηθείτε ότι ο δρόμος είναι δάσκαλος!

Να δηλώσω εξαρχής ότι είμαι ριζικά αντίθετος στην πρώτη περίπτωση (βρέφος σε μοτοσικλέτα) και θετικός στην δεύτερη περίπτωση, υπό όρους και τροποποιήσεις (γιατί ο συνεπιβάτης στο δίκυκλο δεν είναι μεταφερόμενο άτομο, αλλά συνοδηγός!):

• Όριο ηλικίας 10 χρονών
• Ωριμότητα ανταπόκρισης χειρισμών
• Κατανόηση της συμπεριφοράς του συνεπιβάτη μοτοσικλέτας
• Εξοπλισμός αποκλειστικά για την ηλικία του παιδιού
• Ταχύτητα το πολύ 40 km/h

Σήμερα, βέβαια, και εφόσον ο παραπάνω νόμος είναι ακόμη σε ισχύ, γονείς και κηδεμόνες πρέπει να απαντήσουν ειλικρινά στον εαυτό τους  στο ερώτημα “ποιες ανάγκες εξυπηρετεί μια τέτοια μετακίνηση” και, αφού αναλάβουν την ευθύνη της απάντησης, να εξετάζουν προσεκτικά τους κινδύνους για το παιδί τους με βάση την ηλικία, το μέγεθος, τη φυσική του ικανότητα και την ωριμότητα του.
Πέρα από κάθε νομοθεσία, οι στάσεις ζωής και συμπεριφοράς ξεκινάνε από το σπίτι!

Διαβάστε περισσότερα

Ο Αμερικανός οδηγός φορτηγού: ένα σύμβολο υπό εξαφάνιση;

By Julien Brygo and Γιάννης Κυπαρισσιάδης (μετάφραση)

 

Το 2016, για πρώτη φορά ένα φορτηγό χωρίς οδηγό πραγματοποίησε παράδοση εμπορεύματος στις Ηνωμένες Πολιτείες. Έκτοτε οι δοκιμές πολλαπλασιάστηκαν, ανοίγοντας την πόρτα σ’ έναν κόσμο όπου τα εμπορεύματα θα μπορούσαν να μεταφέρονται χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση. Αντιμέτωποι με αυτή την τεχνολογική επανάσταση, που απειλεί το ίδιο το επάγγελμά τους, οι Αμερικανοί μεταφορείς ταλαντεύονται μεταξύ πανικού, άρνησης και δυσπιστίας.

«Προσλαμβάνουμε ελεύθερους επαγγελματίες οδηγούς!» Κατευθείαν καρφωμένες στο γρασίδι, οι πινακίδες της επιχείρησης XPO Logistics στο Λονγκ Μπιτς της Καλιφόρνιας φέρνουν στον νου τα εστιατόρια των αμερικανικών αυτοκινητοδρόμων, με τις εισόδους τους διακοσμημένες πάντα με την ίδια ανακοίνωση: η επιχείρηση «ψάχνει προσωπικό». Η πολυεθνική εταιρεία μεταφοράς εμπορευμάτων (που το 2015 εξαγόρασε τον γαλλικό όμιλο Norbert Dentressangle για περισσότερα από 3,5 δισεκατομμύρια δολάρια [1]) δυσκολεύεται να βρει οδηγούς για την παράδοση των κοντέινερ στους ομίλους διανομών μεγάλης κλίμακας όπως η Walmart ή η Amazon. Όπως και για το σύνολο σχεδόν των εταιρειών οδικών μεταφορών της χώρας, η έλλειψη πενήντα χιλιάδων οδηγών φορτηγών τής προκαλεί κι εκείνης ανησυχία.

Μπροστά στην πύλη της εισόδου έχει σχηματιστεί πομπή για την προετοιμασία μιας απεργίας, της έκτης μέσα σε μια τετραετία. Αυτό το απόγευμα του Μαΐου του 2018, μαζί με τους συντρόφους του της Διεθνούς Αδελφότητας Επαγγελματιών των Μεταφορών (International Brotherhood of Teamsters, IBT), ενός από τα μεγαλύτερα συνδικάτα των Ηνωμένων Πολιτειών (1,4 εκατομμύρια μέλη το 2008, εκ των οποίων τα 600.000 είναι οδηγοί), ο Κάρλος Καστανέντα προσπαθεί να συγκεντρώσει υπογραφές από τους οδηγούς της XPO σε ένα αίτημα διαμαρτυρίας κατά της μετάταξής τους στο καθεστώς του αυτοαπασχολούμενου, κάτι που θεωρεί ως συγκαλυμμένη μισθωτή απασχόληση. «Έχουμε υποβάλει πέντε φορές καταγγελία ενώπιον του Ανώτατου Δικαστηρίου της Καλιφόρνια», μας λέει. «Συγκεντρώσαμε υπογραφές, προβήκαμε σε class actions (συλλογικές αγωγές). Ξεκινήσαμε και μια μεγάλη παγκόσμια εκστρατεία με τους Ευρωπαίους συνδικαλιστές συντρόφους μας, χωρίς αποτέλεσμα όμως: η XPO αρνείται να αναγνωρίσει τους οδηγούς ως μισθωτούς!»

Οι περισσότεροι από τους εκατόν πενήντα οδηγούς στην αποθήκη της εταιρείας αγόρασαν το φορτηγό τους με χρηματοδοτική μίσθωση από την XPO. Μια τεχνική γνωστή ως «leasing», που επιτρέπει στην επιχείρηση να πουλά επί πιστώσει το εργαλείο της εργασίας του στον οδηγό, ο οποίος θα γίνει, ύστερα από πολλά χρόνια μηνιαίων δόσεων, και εκτός ατυχήματος, ο ευτυχής κάτοχος του οχήματός του. Το αφεντικό της XPO, ο Μπράντλεϊ Τζέικομπς (κάτοχος μιας τεράστιας περιουσίας, που ανήλθε στα 2,6 δισεκατομμύρια δολάρια το 2018), δεν συμπαθεί τα συνδικάτα. «Οι Τίμστερς της IBT δεν αναγνωρίζονται από την επιχείρηση», εξηγεί ο Ντάνιελ Ντουάρτε, οδηγός λεωφορείου που έχει έρθει για να προσφέρει ένα χέρι βοήθειας στους συναδέλφους του. «Μάλιστα, οι προϊστάμενοι χρησιμοποιούν την ιστορία μας επί Τζίμι Χόφα (2) με σκοπό να μας δυσφημίσουν και να μας παρουσιάσουν στους νεοπροσληφθέντες σαν να είμαστε κάποια μαφία που προσπαθεί να κλέψει τα χρήματά τους. Εάν τα στελέχη των επιχειρήσεων σε ταυτίσουν με τους Τίμστερς δεν σου δίνουν δουλειά. Τα παλικάρια φοβούνται να διεκδικήσουν τα δικαιώματά τους.»

Η ώρα είναι τέσσερις το απόγευμα. Ο Καστανέντα δείχνει τη λευκή γραμμή που είναι ζωγραφισμένη μπροστά στην είσοδο της αποθήκης. «Εάν περάσουμε αυτή τη γραμμή θα καλέσουν την αστυνομία. Για δες, αυτός εκεί είναι scab [απεργοσπάστης].» Ένα φορτηγό Peterbilt χωρίς ρυμούλκα διασχίζει τη γραμμή. Ο οδηγός του φρενάρει και σημαδεύει με ένα φανταστικό πιστόλι προς την κατεύθυνση της πομπής των συνδικαλιστών, κατόπιν επιταχύνει πριν εξαφανιστεί μέσα στο υπόστεγο. «Αυτούς τους τύπους οι επιχειρήσεις τους λατρεύουν. Είναι πρωτόγονα αντισυνδικαλιστές, από τους πολλούς που βρίσκεις στις Ηνωμένες Πολιτείες. Παίρνουν μπόνους για να μας αντικαθιστούν!»

Οδηγοί φορτηγών στον αγώνα, απεργοσπάστες, μια διοίκηση κρυμμένη πίσω από τα ατσάλινα κάγκελά της. Θα νόμιζε κάποιος ότι παρακολουθεί την αρχή του Πυγμή (F.I.S.T.), της ταινίας του Νόρμαν Τζούισον (1978) στην οποία, το 1937 στο Κλίβελαντ, ο νεαρός Σιλβέστερ Σταλόνε, άλλως Τζόνι Κόβακ, οργανώνει τη μια απεργία μετά την άλλη με σκοπό να αναγκάσει τους εργοδότες να μειώσουν τον χρόνο εργασίας και να αυξήσουν τους μισθούς των σκλάβων των αυτοκινητοδρόμων (3). Φαίνεται πως οι εργαζόμενοι στην XPO βρίσκονται στο ίδιο αδιέξοδο με εκείνο των συναδέλφων τους κατά την εποχή της καταστολής των συνδικαλιστικών κινημάτων. Μόνο που, εάν διαβάσουμε τις αναλύσεις των επιχειρηματικών τραπεζών και τις αναφορές των επιχειρήσεων, ένας νέος «ηθοποιός» πρόκειται σύντομα να προστεθεί στο σενάριο των οδικών μεταφορών στις Ηνωμένες Πολιτείες. Είναι το λεγόμενο «αυτόνομο» φορτηγό, το οποίο, όπως δηλώνει και το όνομά του, δεν θα χρειάζεται άνθρωπο για να κινηθεί…

Στον κατάλογο των επόμενων στόχων της Σίλικον Βάλεϊ

Σύμφωνα με έκθεση της Μόργκαν Στάνλεϊ, που δημοσιεύτηκε το 2013 (4), οι οδηγοί που εργάζονται στα λιμάνια, όπως είναι εκείνοι της XPO Logistics, θα είναι οι πρώτοι που θα αντικατασταθούν από φορτηγά χωρίς οδηγό. Εν συνεχεία, «μεταξύ 2020 και 2025» θα κάνουν την εμφάνισή τους τα αυτόνομα φορτηγά επιπέδου 4, ικανά να κινούνται μόνα τους αλλά σε τμήματα δρόμων που θα έχουν προηγουμένως χαρτογραφηθεί, και με ένα άτομο σε κάθε φορτηγό για την περίπτωση προβλήματος. Η χρήση των πλήρως αυτόνομων οχημάτων, του επιπέδου 5, θα γενικευθεί «περίπου το 2030». «Οι χρήσεις σε κλειστό κύκλωμα, όπως στα λιμάνια, θα είναι οι πρώτες, έπειτα θα ακολουθήσουν διαδρομές σε αυτοκινητοδρόμους και τέλος η χρήση σε μεικτές ζώνες, δηλαδή και σε αστικές περιοχές και σε αυτοκινητοδρόμους», προέβλεπε η Μόργκαν Στάνλεϊ, η οποία υπολόγιζε τις εξοικονομήσεις από την αυτοματοποίηση του τομέα σε 168 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως: 70 δισεκατομμύρια από την κατάργηση του εργατικού δυναμικού, 36 δισεκατομμύρια από έξοδα ατυχημάτων που αποφεύχθηκαν (5), άλλα 35 από την οικονομία καυσίμου και τέλος άλλα 27 από την «αύξηση της παραγωγικότητας». Κάποιοι άλλοι οικονομικοί αναλυτές φαίνονται ακόμη πιο αισιόδοξοι.

Η έκθεση της Μόργκαν Στάνλεϊ τοποθετεί τους οδηγούς φορτηγών με leasing, όπως είναι εκείνοι του Λονγκ Μπιτς, στην κορυφή του καταλόγου των θυμάτων της απορρύθμισης του τομέα των μεταφορών. «Δεν θα γίνει ποτέ», θέλει να πιστεύει ο Άντρεϊ Χαρτ, που οδηγεί βαρέα φορτηγά εδώ και δεκαεπτά χρόνια. «Τa πράγματα είναι ήδη τόσο επικίνδυνα στους δρόμους… Τα κομπιούτερ δεν έχουν μάτια. Με τις κάμερες, κάθε μέρα υπάρχουν άσχημες εκπλήξεις.» Τον λόγο παίρνει ο Τζέραλντ Ντάνιελς, με κόμμωση ράστα που φτάνει μέχρι τους γοφούς του και γυαλιά ηλίου: «Και βέβαια θα γίνει», λέει κατηγορηματικά. «Στον τερματικό σταθμό των κοντέινερ στο Λονγκ Μπιτς, ήδη πλέον δεν υπάρχουν άνθρωποι για να φορτώσουν τα φορτηγά.» Όπως και οι θεριζοαλωνιστικές μηχανές, που κατευθύνονται μέσω GPS (global positioning system) ή τα χορτοκοπτικά με ασύρματη σύνδεση που στριφογυρίζουν επάνω στο κομμάτι του γρασιδιού τους ή ακόμα κι εκείνες οι ηλεκτρικές σκούπες-ρομπότ που μετακινούνται μόνες τους, τα φορτηγά τού αύριο θα είναι «αυτόνομα», υπόσχεται η Σίλικον Βάλεϊ.

Στις ΗΠΑ, τριάμισι εκατομμύρια άνθρωποι εργάζονται πίσω από το τιμόνι. Στις περισσότερες από τις πενήντα Πολιτείες της χώρας, το επάγγελμα του οδηγού φορτηγού είναι το πιο διαδεδομένο, ξεπερνώντας εκείνο του εμποροϋπάλληλου, του εκπαιδευτικού και του (σε σημαντική αύξηση) προγραμματιστή λογισμικού (6). Περισσότεροι από 1,8 εκατομμύρια οδηγοί φορτηγών, εκ των οποίων το 93% άνδρες, εργάζονται στις μεγάλες αποστάσεις, μεταφέροντας περίπου το 70% των καταναλωτικών αγαθών –τα υπόλοιπα μεταφέρονται με τον σιδηρόδρομο. Το 2017, το ύψος του μέσου μισθού του οδηγού φορτηγού ανερχόταν στα 42.480 δολάρια τον χρόνο, σύμφωνα με το Γραφείο Στατιστικών Εργασίας των ΗΠΑ. Το ποσοστό κινητικότητας στον κλάδο είναι αποκαλυπτικό: σχεδόν όλοι οι οδηγοί που πιάνουν δουλειά σε κάποια εταιρεία μεταφορών την εγκαταλείπουν στους πρώτους έξι μήνες.

Ο οδηγός φορτηγού αποτελούσε για πολύ καιρό ένα πρόσωπο-κλειδί του αμερικανικού εθνικού μυθιστορήματος. Είναι εκείνος που τηρεί την υπόσχεση της Αμερικής, λίκνου της ελεύθερης κυκλοφορίας προϊόντων και ανθρώπων. «Είναι μια σπουδαία φιγούρα της λαϊκής κουλτούρας, που εξυμνείται ταυτόχρονα ως καουμπόι και ως παράνομος», συνοψίζει ο Ριτς Κόεν, συγγραφέας από τις Μεσοδυτικές Πολιτείες, που «πάντα ονειρευόταν να οδηγήσει φορτηγό» (7). Η μουσική, αλλά και ο κινηματογράφος –από την Πυγμή έως το Μαντ Μαξ: Ο Δρόμος της Οργής, συμπεριλαμβανομένου και του Ο Ατσίδας και το Λαγωνικό– έπλασαν στη φαντασία των Αμερικανών την εικόνα του νταλικιέρη: εκείνη ενός πονηρού τύπου, που οσμίζεται τα μεγάλα κόλπα, επικοινωνεί με τους συναδέλφους του σε μια ιδιαίτερη γλώσσα και είναι ικανός να κινητοποιήσει τους συντρόφους του για να γείρει την πλάστιγγα προς όφελός του. Στην ταινία Κομβόι του Σαμ Πέκινπα (1978), όταν ένας δημοσιογράφος τον ρωτά για τον σκοπό του κινήματος αντίστασης στην αστυνομία, το οποίο συσπείρωσε εκατοντάδες άλλους οδηγούς φορτηγών, ο Μάρτιν «Rubber Duck» Πένγουαλντ –τον υποδύεται ο Κρις Κριστόφερσον– του απαντά: «Ο λόγος ύπαρξης του κομβόι είναι ότι δεν σταματά ποτέ».

«Εμείς οι οδηγοί φορτηγών δεν είμαστε καουμπόηδες της σύγχρονης εποχής… Μάλλον είμαστε αγριόγατες που δεν συναντιούνται ποτέ μεταξύ τους, καθώς ο καθένας τραβά τον δρόμο του», συνοψίζει ο Αντρέ Ριμπέιρο, υπάλληλος μιας εταιρείας στην Καλιφόρνια. Μόλις έχει σταματήσει σ’ ένα πρατήριο καυσίμων στη Μινεσότα, παρόμοιο με χιλιάδες άλλα: αντλίες βενζίνης με πληρωμή μέσω πιστωτικής κάρτας, μια επισφαλώς εργαζόμενη πίσω από το ταμείο, λουκάνικα που περιστρέφονται ασταμάτητα επάνω σε θερμαινόμενες ράβδους και δοχεία με καφέ, τον οποίο οι οδηγοί παίρνουν μαζί τους σε κύπελλα. «Το πιο δύσκολο πράγμα είναι η αναμονή, η μοναξιά, το κλείσιμο μέσα στις ίδιες σου τις σκέψεις. Και η κούραση. Όλοι οι οδηγοί θα σας το πουν: αισθανόμαστε επικίνδυνοι, καθώς μας σπρώχνουν στα έσχατα όριά μας. Εγώ οδηγώ έντεκα ώρες κάθε μέρα! Έντεκα ώρες στο κάθισμά μου! Είμαστε ντοπαρισμένοι με καφεΐνη και ενεργειακά ποτά. Ό,τι βγαίνει στην κυκλοφορία το δοκιμάζουμε. Και κοιμόμαστε με υπνωτικά».

Χίλια πεντακόσια χιλιόμετρα μακρύτερα, ο Πολ Σκοτ, 72 ετών, παρκάρει το φορτηγό του, μαύρο με κίτρινα λογότυπα, κοντά σε ένα πρατήριο καυσίμων στο Νέο Μεξικό, που περιβάλλεται από ατμόσφαιρα γουέστερν: το σαλούν, το ιατρείο, η φυλακή… Επί πενήντα χρόνια εργάζεται ως οδηγός-διανομέας για την United Parcel Service (UPS), τη μεγαλύτερη επιχείρηση αποστολής δεμάτων στον κόσμο, με 435.000 εργαζόμενους –αλλά και σύμβολο της τελευταίας εθνικής συνδικαλιστικής νίκης στις Ηνωμένες Πολιτείες, με την περιβόητη «απεργία της UPS» (8).

Το 1997, ο Σκοτ ήταν ένας από τους 185.000 απεργούς οργανωμένους στο συνδικάτο των Τίμστερς που, μετά από ένα αδιέξοδο που διήρκεσε δεκαπέντε ημέρες, λύγισαν τη διεύθυνση της UPS, κάνοντας την αμερικανική εργατική τάξη να αναθαρρήσει, καθώς ήταν ακόμη τραυματισμένη από την απόφαση του Ρόναλντ Ρήγκαν να απολύσει 11.359 απεργούς ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας το 1981. «Χάρη στην απεργία αποκτήσαμε καλές συνθήκες εργασίας, καλούς μισθούς, μέχρι και καλές στολές. Σήμερα δεν θα αντάλλασσα τη θέση μου με τίποτα στον κόσμο: έχουμε οκτώ εβδομάδες άδεια τον χρόνο, πολύ καλές συντάξεις, ιατρική ασφάλιση και καλούς μισθούς –έως 100.000 δολάρια τον χρόνο. Σε σύγκριση με τους αυτοαπασχολούμενους, που κερδίζουν ίσα-ίσα 1.200 δολάρια την εβδομάδα, και πληρώνουν τα πάντα οι ίδιοι, είμαστε σε πολύ καλύτερη μοίρα.» Ο Σκοτ λυπάται κυρίως για το ότι η επιχείρηση δεν επιβραβεύει πλέον τους καλύτερους οδηγούς της, οι οποίοι άλλοτε επέστρεφαν στο σπίτι τους με ένα πλυντήριο ή μια ψησταριά (με τη συμπλήρωση τριάντα ετών υπηρεσίας). «Όλα αυτά έχουν τελειώσει», λέει αναστενάζοντας, προτού συνεχίσει: «Όχι μακριά από το σπίτι μου, μια γυναίκα σκοτώθηκε πρόσφατα από ένα αυτόνομο αυτοκίνητο της Uber (9). Δεν μου αρέσει αυτή η ιδέα των φορτηγών χωρίς οδηγό. Πάντα θα χρειαζόμαστε οδηγούς, όχι; Ελπίζω ότι ο Τραμπ δεν θα αφήσει να γίνει κάτι τέτοιο».

Εντούτοις είναι γεγονός, στο οποίο ο Ντόναλντ Τραμπ δεν προβάλλει καμία αντίσταση: σήμερα, ο «καουμπόι των σύγχρονων καιρών» εμφανίζεται με κόκκινο χρώμα στα λογιστικά φύλλα Excel που κοιτούν οι δημιουργικοί ιδρυτές των νεοφυών εταιρειών της Σίλικον Βάλεϊ. Οι Αμερικανοί οδηγοί νταλίκας, με τα διαλείμματά τους, τον οκτάωρο ύπνο τους, τους μισθούς τους και τις απειλές τους για μαχητικά κομβόι, αντιπροσωπεύουν το 40% του κόστους μεταφοράς εμπορευμάτων. Κατά συνέπεια, μετά την «απελευθέρωση» του τραπεζικού τομέα, των ταχυδρομείων, των τηλεπικοινωνιών, του εμπορίου, της μουσικής βιομηχανίας, της δημοσιογραφίας και της μεταφοράς προσώπων, η Σίλικον Βάλεϊ τούς έχει καταχωρίσει στον κατάλογο των επόμενων στόχων της. Τον Οκτώβριο του 2016, η εταιρεία Otto, εξαγορασμένη από την Uber, ανακοίνωσε πως κατάφερε να πραγματοποιήσει την πρώτη αυτόνομη παράδοση εμπορεύματος (κιβώτια μπύρας Budweiser), κάνοντας μια διαδρομή περίπου διακοσίων χιλιομέτρων. Μετά από αυτό τα πάντα επιταχύνθηκαν. Μαζί με τις Uber, Google και Tesla, πέντε νεοφυείς εταιρείες ανταγωνίζονται προκειμένου να εφεύρουν το πρώτο αξιόπιστο σύστημα φορτηγών χωρίς οδηγό.

«Η Google σκότωσε την αλληλεγγύη μεταξύ των οδηγών νταλίκας»

Σε αυτό το κλαμπ των πέντε, ο Στέφαν Σελτς-Άξμαχερ, διευθυντής της Starsky Robotics (αναφορά στην τηλεοπτική σειρά Στάρσκι και Χατς) παίζει τον ρόλο του Κοντορεβιθούλη. Στο γραφείο του στο Σαν Φρανσίσκο, ο νεαρός πτυχιούχος σχολής επιχειρήσεων, με λεπτό γένι μόνο στο πιγούνι του, παχουλό πρόσωπο και λαμπερά μάτια, επιθυμεί να διευκρινίσει ευθύς εξαρχής ότι «δεν άσκησε ποτέ το επάγγελμα του οδηγού φορτηγού». Συγκέντρωσε 21,5 εκατομμύρια δολάρια από επενδυτές και από το 2015 έχει προσλάβει τριάντα περίπου μηχανικούς με σκοπό να αναπτύξουν ένα σύστημα τηλεκατευθυνόμενων φορτηγών, τα οποία φαντάζεται να βολτάρουν ανάμεσα στα υπόστεγα της Amazon και τους τερματικούς σταθμούς των κοντέινερ. Για να μετατραπεί η χώρα σε μια γιγάντια αυτοματοποιημένη αλυσίδα της Amazon δεν υπάρχει καμία ανάγκη να χαραχθούν εκατομμύρια γραμμικοί κώδικες στις πινακίδες σηματοδότησης των δρόμων ούτε και να τοποθετηθούν μικροτσίπ κάτω από την άσφαλτο. Οπλισμένα με κάμερες, ραντάρ και ανιχνευτές κίνησης, τα φορτηγά με ασύρματη σύνδεση σε πρώτο στάδιο θα τηλεκατευθύνονται από χειριστές όταν θα κυκλοφορούν σε «περίπλοκους» δρόμους και στη συνέχεια θα περνούν σε αυτόνομη λειτουργία στους αυτοκινητοδρόμους. «Τεχνικά, εμείς είμαστε σχεδόν έτοιμοι», διαβεβαιώνει ο Σελτς-Άξμαχερ. «Τις τρεις τελευταίες χρονιές γνωρίσαμε μια μάλλον απίστευτη άνοδο.»

Αυτός ο γιος ενός «αποτυχημένου μηχανικού» και μιας δημοσιογράφου του επιχειρηματικού Τύπου, οφείλει την ιδέα του στην επιχείρηση «Haymaker» του αμερικανικού στρατού στο βορειοανατολικό Αφγανιστάν το 2012: «Βλέποντας στην τηλεόραση τα τηλεκατευθυνόμενα αεροσκάφη να επιτίθενται στο Αφγανιστάν, σκέφτηκα ότι, εάν είμαστε σε θέση να κατευθύνουμε τα αεροσκάφη από απόσταση, θα έπρεπε να μπορούμε κάνουμε το ίδιο και με τα βαρέα φορτηγά». Μαζί με τους μηχανικούς και τους χειριστές της Starsky Robotics ετοιμάζεται να προχωρήσει στις πρώτες πλήρους κλίμακας δοκιμές στη Φλόριντα. «Στην αρχή θα υπάρξει δυσπιστία, σύντομα όμως θα μετατραπεί σε τυφλή εμπιστοσύνη. Οι άνθρωποι δεν είναι καλοί στην εκτέλεση μονότονων εργασιών όλη την ημέρα, όπως η οδήγηση επί δέκα συνεχόμενες ώρες σε μια ευθεία. Οι υπολογιστές, από την άλλη, είναι πολύ καλοί σ’ αυτό.» Επομένως σκέφτεται πως θα σημειώσει μεγαλύτερη επιτυχία απ’ ό,τι ο αμερικανικός στρατός στο Αφγανιστάν. «Οι οδηγοί φορτηγών, για τους οποίους μου μιλάτε, και που ακόμα πιστεύουν πως το επάγγελμά τους δεν θα αυτοματοποιηθεί ποτέ, μου θυμίζουν τους συλλέκτες καουτσούκ στη Βραζιλία της δεκατίας του 1980, που ήταν πεπεισμένοι ότι καμία μηχανή δεν θα μπορούσε να τους αντικαταστήσει.»

Στις 15 Μαΐου του 2018, στο Λας Βέγκας –μια πόλη που φέρεται να κτίστηκε εν μέρει με τα κεφάλαια που υπεξαίρεσε ο Τζίμι Χόφα από το ταμείο συνταξιοδότησης των Τίμστερς– πραγματοποιήθηκε μια στρογγυλή τράπεζα μεταξύ των συνδικαλιστικών ηγετών της IBT με θέμα τα αυτόνομα φορτηγά. Συνεδρίαση κεκλεισμένων των θυρών: η υπόθεση είναι «πολύ σοβαρή». «Η συνεδρίαση ήταν εποικοδομητική, αλλά χρειάζεται να συσκεφθούμε και πάλι», μας είπε μερικές ημέρες αργότερα ο Νταγκ Μπλοκ, πολιτικός διευθυντής του 7^ου μεικτού συμβουλίου του συνδικάτου. «Δεν είμαστε εναντίον της τεχνολογίας, αλλά δεν πρέπει να χρησιμοποιείται για να υποβαθμίζει τις συνθήκες διαβίωσης των αυτοκινητιστών και να κάνει τη δουλειά τους πιο επίπονη και χωρίς νόημα, υποβιβάζοντάς τους στον ρόλο του βοηθού ρομπότ. Έπειτα, έχω να σας πω ότι όλοι αυτοί, όπως το αφεντικό της Starsky, που δηλώνουν ότι είναι “έτοιμοι”, σας λένε ψέματα. Οι υποδομές δεν είναι έτοιμες, τα κομπιούτερ δεν είναι έτοιμα. Οι Αμερικανοί δεν είναι έτοιμοι.» Ούτε και οι Τίμστερς… «Βρισκόμαστε πολύ μακριά από τη μέρα που μεγάλος αριθμός φορτηγών χωρίς οδηγούς θα κινείται στους δρόμους», διαβεβαιώνει ο Μπλοκ.

Ωστόσο, ήδη, οι τεχνολογικές εξελίξεις έχουν αλλάξει τη ζωή των εργαζόμενων της ασφάλτου. Μέσα στα σύγχρονα φορτηγά, τα smartphone έχουν αντικαταστήσει τον ασύρματο CB (citizen band ή ζώνη ραδιοσυχνοτήτων πολιτών, περιοχή του ραδιοφάσματος που έχει δοθεί στη δημόσια επικοινωνία). Τα χειρόγραφα φύλλα πορείας έδωσαν τη θέση τους σε ηλεκτρονικές συσκευές εντοπισμού. Οι χάρτες έχουν εξαφανιστεί από την καμπίνα του οδηγού χάριν των GPS, και οι μύες στην κνήμη και στο πόδι του οδηγού έχουν ανακουφιστεί από τον ρυθμιστή ταχύτητας (το επίπεδο 1 των αυτόνομων οχημάτων). «Η αλληλεγγύη μεταξύ των οδηγών νταλίκας άρχισε να εξαφανίζεται με την έλευση της Google», θυμάται ο Μάικ Ντέιβιντσον, οδηγός φορτηγού από την Αϊόβα, με τατουάζ τη φράση «Κολύμπα ή Βούλιαξε» στα μπράτσα και στα δάχτυλά του. «Όταν ξεκίνησα, έπρεπε να χρησιμοποιούμε τα CB για να ρωτάμε τους άλλους οδηγούς για την κατάσταση της κίνησης, τέτοια πράγματα. Ήμαστε αναγκασμένοι να μιλάμε μεταξύ μας. Τώρα λέμε “ΟΚ Google” και είναι αρκετό.»

Με τις εννιακόσιες θέσεις στάθμευσης, το μουσείο και το σουπερμάρκετ που προορίζονται για τους νταλικιέρηδες, το Iowa 80, γνωστό ως «ο μεγαλύτερος σταθμός εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών στον κόσμο» είναι ένα είδος sweet home town («πατρίδα») για τους οδηγούς. Τους επισκέπτες υποδέχεται μια νταλίκα επάνω σε περιστρεφόμενο άξονα, με χιλιάδες φώτα να λαμπυρίζουν επάνω της και με την επιγραφή «If you bought it, a truck brought it» («Αν το αγόρασες, ένα φορτηγό το έφερε»). Οι οδηγοί μπορούν να ανακουφίσουν την πλάτη τους στον κινησιοθεραπευτή, να αντιμετωπίσουν την τερηδόνα στον οδοντίατρο, να γυμναστούν στο ελλειπτικό ποδήλατο, να λαγοκοιμηθούν στην αίθουσα της τηλεόρασης ή ακόμη να αγγίξουν, στους διαδρόμους των καταστημάτων, πέδιλα από «πραγματικό γρασίδι της Αϊόβα». «Εδώ έχουν τα καλύτερα ντους σε ολόκληρη την Αμερική», δηλώνει η Τόνια Μπρούερ, με ακουστικό στο ένα της αφτί. «Ο μύθος θέλει τους οδηγούς φορτηγού να είναι βρώμικοι και κακοί. Εγώ πλένομαι κάθε μέρα, ή τουλάχιστον κάθε δύο μέρες. Και δεν τη σπάω σε κανέναν στον δρόμο!» Η Μπρούερ εργάζεται για τη Swift, μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες οδικών μεταφορών στις Ηνωμένες Πολιτείες. «Οδηγώ είκοσι πέντε μέρες τον μήνα, έντεκα ώρες τη μέρα, για 1.200 δολάρια περίπου την εβδομάδα, και επιστρέφω στο σπίτι μου για τέσσερις μέρες τον μήνα. Ο σύζυγός μου κι εγώ αγαπιόμαστε, αλλά τέσσερις μέρες τον μήνα είναι αρκετές. Μ’ αρέσει πολύ να είμαι μόνη. Για μένα είναι ελευθερία. Αυτά, πρέπει να φύγω τώρα!»

Οι οδηγοί νταλίκας δεν έχουν χρόνο. Υπό την εποπτεία της ηλεκτρονικής συσκευής καταγραφής, του «ηλεκτρονικού φύλλου πορείας», τα διαλείμματά τους χρονομετρούνται –και δεν πληρώνονται. «Μακάρι να μπορούσα να βρω τον τύπο που έφτιαξε αυτό το μηχάνημα και να τον αναγκάσω να παραμείνει καθισμένος έντεκα ώρες την ημέρα στην καρέκλα του γραφείου του χωρίς να μπορεί να σηκωθεί, ελέγχοντας κάθε κίνηση που κάνει, εμποδίζοντάς τον να κοιμηθεί ή να ξεκουραστεί όταν θέλει… Θα βλέπαμε πώς θα ζούσε μ’ αυτόν τον ζουρλομανδύα!», λέει σε έντονο ύφος ο Φελίπε Ραμίρες, γεννημένος στην Κούβα και αυτοαπασχολούμενος οδηγός «από πάντα». Στο πάρκινγκ του Iowa 80, ο άντρας αυτός με το ένα εκατομμύριο μίλια (1,6 εκατομμύρια χιλιόμετρα) στο κοντέρ και είκοσι τέσσερα χρόνια οδήγησης, τακτοποιεί τις κόκκινες σημαίες ασφάλειας στο πίσω μέρος του φορτίου του από πλαστικούς σωλήνες. Προορισμός το Ρίνο της Νεβάδα. «Κανείς πια δεν θέλει να κάνει αυτό το αναθεματισμένο επάγγελμα και τους καταλαβαίνω, τους νέους. Αυτόν τον τρόπο ζωής τον αγαπάμε, αλλά έχει πολλές θυσίες. Η κόρη μου είναι στο νοσοκομείο εδώ και τρεις μέρες με απόφραξη του εντέρου, είναι στο Μαϊάμι κι εγώ είμαι εδώ, στον δρόμο. Αυτή είναι η ζωή μου.»

Κούπα με καφέ, χάραμα και μουσική κάντρι

Πίσω του, το μουσείο των φορτηγών υποδέχεται τους επισκέπτες με ένα γνήσιο μοντέλο του Big Brute, ένα όχημα της General Motors του 1927. Στο βάθος του κτιρίου ένας προβολέας βίντεο επαναλαμβάνει ατέρμονα μια ταινία προπαγάνδας. Ελευθερία, υπερηφάνεια και αυτονομία: αυτό υποβάλλει η εικόνα του οδηγού, με την κούπα καφέ στο χέρι και τον ήλιο να ανατέλλει επάνω από τα μεγαλοπρεπή Βραχώδη Όρη. Με μουσική κάντρι για υπόκρουση, το μήνυμα, που μεταφέρεται από εργαζόμενους κάθε καταγωγής, έχει στόχο να εμπνεύσει: «Είμαστε υπερήφανοι που είμαστε Αμερικανοί οδηγοί φορτηγών».

Ένα χρονοδιάγραμμα καταγράφει τις ημερομηνίες-ορόσημα της ιστορίας των φορτηγών με ρυμούλκα. Ξεκινά το 1750 με τις ιππήλατες άμαξες, συνεχίζεται αργότερα με το πρώτο τετράτροχο όχημα της Ford το 1896, με τη γέννηση του συνδικάτου των Τίμστερς το 1903 και προχωρά ώς την κρίσιμη ημερομηνία του 1980. Εκείνη τη χρονιά, η Πράξη περί μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς του προέδρου Τζίμι Κάρτερ κατάργησε τον έλεγχο του κράτους στα κόμιστρα και στις άδειες και παρέδωσε ολόκληρο τον κλάδο στον νόμο της αγοράς. Το χρονοδιάγραμμα τελειώνει με τη φωτογραφία ενός μικρού παιδιού κάτω από την πόρτα ενός φορτηγού, μ’ αυτή την ερώτηση: «Τι μας επιφυλάσσει το μέλλον;»

«Να σας πω», απαντά η Σάντρα Κ., που εργάζεται στην υποδοχή του μουσείου, «ελπίζω ότι το μέλλον αυτό δεν θα είναι τα φορτηγά χωρίς οδηγό. Η ζωή τους ήδη είναι αρκετά δύσκολη όπως είναι τώρα. Πολλοί δεν επιστρέφουν στο σπίτι τους παρά μία φορά τον μήνα και όλοι τους τρώνε πολύ άσχημα στους δρόμους. Κοιτάξτε: είναι άδειο… Πάντα είναι έτσι μέσα στην εβδομάδα. Οι νταλικιέρηδες δεν έχουν καθόλου χρόνο να έρθουν εδώ, παρόλο που αυτό είναι, απ’ όσο ξέρω, το μόνο μουσείο που είναι αφιερωμένο σ’ αυτούς, σ’ ολόκληρη τη χώρα».

(1) Ένα δολάριο ισοδυναμεί με 0,89 ευρώ.

(2) Χαρισματικός γενικός γραμματέας του συνδικάτου από το 1957, καταδικάστηκε το 1967 λόγω των διασυνδέσεών του με τη Μαφία και του απονεμήθηκε χάρη από τον Ρίτσαρντ Νίξον το 1971. (Σ.τ.ε.: βλ. την ταινία του Σκορτσέζε ο Ιρλανδός, με τον Αλ Πατσίνο στο ρόλο του Τζίμι Χόφα)

(3) Βλ. Norman Jewison, «FIST, c’est aussi l’Amérique», Le Monde diplomatique, Οκτώβριος 1978.

(4) «Autonomous cars: Self-driving the new auto industry paradigm», Morgan Stanley Blue Paper, 6 Νοεμβρίου 2013, http://orfe.princeton.edu. Πρβλ. επίσης Olivia Solon, «Self-driving trucks: What’s the future for America’s 3.5 million truckers?», «The Guardian», Λονδίνο, 17 Ιουνίου 2016.

(5) Το 2016 περισσότεροι από 40.000 άνθρωποι, από τους οποίους οι 786 ήταν οδηγοί φορτηγού, σκοτώθηκαν στους αμερικανικούς δρόμους, σύμφωνα με την Εθνική Υπηρεσία Ασφάλειας Αυτοκινητοδρόμων, πράγμα που καθιστά το επάγγελμα αυτό το πιο επικίνδυνο στις Ηνωμένες Πολιτείες.

(6) Quoctrung Bui, «Map: The most common job in every state», National Public Radio, 5 Φεβρουαρίου 2015, www.npr.org

(7) Rich Cohen, «The end of the big-rig dream», «The Wall Street Journal», Νέα Υόρκη, 9 Φεβρουαρίου 2018.

(8) Βλ. Rick Fantasia, «Spectaculaire victoire des camionneurs américains», «Le Monde diplomatique», Οκτώβριος 1997.

(9) Στα μέσα Μαρτίου του 2018, ένα ημιαυτόνομο Volvo της Uber σκότωσε στο Τέμπε (Αριζόνα) μια πεζή γυναίκα 49 ετών.

Διαβάστε περισσότερα

Ευτυχία Παπαγιαννοπούλου: Μια αεικίνητη μαστόρισσα του λαϊκού στίχου

Η νέα ταινία του Άγγελου Φραντζή (σε σενάριο Κατερίνας Μπέη), «Ευτυχία», έρχεται να φωτίσει πτυχές και γεγονότα της άγνωστης για πολλούς, Ευτυχίας Παπαγιαννοπούλου, μίας από τις μεγαλύτερες στιχουργούς της ελληνικής μουσικής σκηνής, έναν θρύλο της ομοιοκαταληξίας και του λαϊκού στίχου, που χάρισε ανεπανάληπτα τραγούδια σε μεγάλους μουσικοσυνθέτες της εποχής, όπως τον Μανώλη Χιώτη, τον Βασίλη Τσιτσάνη, τον Απόστολο Καλδάρα και τον Μάνο Χατζιδάκι.

Η ταινία ξεκινάει με ένα εξαιρετικό σκηνοθετικό τέχνασμα, που εκτός από τις διευκολύνσεις που παρέχει στον σκηνοθέτη για να στήσει την ταινία, επιτρέπει και στον θεατή να εισχωρήσει ακόμα βαθύτερα στις υπερβάσεις, τις αντιφάσεις και τις ανατροπές που εμπεριείχε η ζωή της Ευτυχίας. Η ηρωίδα εμφανίζεται στην πρώτη σκηνή, σε ώριμη πια ηλικία, σε μια τελετή βράβευσης αφιερωμένη εξολοκλήρου σε αυτήν και το έργο της. Από εκεί θα ξεκινήσει ένα flashback στους ανθρώπους και τα γεγονότα που τη σημάδεψαν, που καθόρισαν την μοίρα της και άφησαν ανεξίτηλο το στίγμα τους στη ζωής της.

Η περίτεχνη αναπόληση του παρελθόντος ξεκινάει από το Αϊδίνι, με την Κάτια Γκουλιώνη, που υποδύεται τη νεότερη Ευτυχία Παπαγιαννοπούλου, να αναγκάζεται να ξεριζωθεί από τη Σμύρνη με τις δύο κόρες της, Μαίρη (Ευαγγελία Συριοπούλου) και Καίτη (Λίλα Μπακλέση). Μαζί με την μητέρα της, Μαριόγκα, (που την ενσαρκώνει η εξαιρετική Ντίνα Μιχαηλίδου) ταξιδεύει στην Ελλάδα, προκειμένου να συναντήσει τον κατά είκοσι χρόνια μεγαλύτερο σύζυγό της, Κωστή Νικολαϊδη (Παύλος Ορκόπουλος), τη στιγμή που οι σφαγές και οι βιαιοπραγίες από τους Τσέτους οξύνονται.

Όλες αυτές οι εικόνες έμελλε να διοχετευθούν αργότερα μέσα σε στίχους και τραγούδια, που θα αποτυπώσουν με τα μάτια της ψυχή της όλα εκείνα που δεν έβρισκε τρόπο να εκφράσει διαφορετικά, τη θλίψη, την απογοήτευση και το μαράζι για τους ανθρώπους που χάθηκαν, την ελπίδα πως τα όνειρα που έμειναν ανολοκλήρωτα θα τελεσφορήσουν στο μέλλον, τις στιγμές και τις μνήμες που πάντα θα κρατάει μέσα της σαν φυλαχτό. Αυτοί οι στίχοι αποτυπωνόντουσαν σε χαρτοπετσέτες, πρόχειρα χαρτάκια, πακέτα από τσιγάρα, όντας φευγαλέες εμπνεύσεις από σκόρπιες σκέψεις και ακούσματα με τα οποία την τροφοδοτούσε η ίδια η ζωή μέσα από το οικείο – και όχι μόνο – περιβάλλον της.

Η Ευτυχία υπήρξε μια γυναίκα ελεύθερη στη σκέψη και στη δράση, δεν καταλάβαινε από περιορισμούς και νουθεσίες, άκουγε μόνο την καρδιά της, το ένστικτό της, τις παρορμήσεις και τα πάθη της. Γι’ αυτό και αποφάσισε να χωρίσει με τον σύζυγό της στην Αθήνα, αφήνοντας μια τακτοποιημένη και στρωμένη ζωή για να κυνηγήσει συγκινήσεις, περιπέτειες και μια καριέρα στο θεατρικό σανίδι με τον γοητευτικό σκηνοθέτη και ηθοποιό Νίκο Αλεξίου (Ανδρέας Κωνσταντίνου). Παίζοντας μαζί του στα μπουλούκια θα γνωρίσει έναν διαφορετικό κόσμο από αυτόν που ήξερε, θα έρθει σε επαφή με καινούργια ερεθίσματα, θα γεμίσει με εμπειρίες που θεωρεί πως ταιριάζουν πραγματικά στον ατίθασο και αδάμαστο χαρακτήρα της, ενώ παράλληλα με το θράσος και τον τσαμπουκά της θα διευρύνει τον κύκλο γνωριμιών της, συνειδητοποιώντας ακόμα περισσότερο τις δυνατότητες που έχει για να τα καταφέρει μέσα στον αυστηρά ανδροκρατούμενο κόσμο της μουσικής και της εποχής.

Η Ευτυχία, πέρα απ’ όλα τα άλλα, είναι μια γυναίκα που δεν μοιάζει διατεθειμένη να υποβαθμίσει ή να υποβιβάσει τη γυναικεία φύση της. Αυτό σημαίνει πως έχει ανάγκη από το να αγαπήσει και να αγαπηθεί, να αισθανθεί ποθητή, να μπορέσει να οικοδομήσει μια καινούργια οικογένεια από την αρχή, να βρει κάποιον που να της εμπνέει εμπιστοσύνη, μα κυρίως να την κοιτάει στα μάτια και να νιώθει πως μοιράζονται κοινές έγνοιες και ανησυχίες. Ο άνθρωπος που τα εμπερικλείει όλα αυτά είναι ο αστυφύλακας, Γιώργος Παπαγιαννόπουλος (Πυγμαλίων Δαδακαρίδης), μια γνωριμία που θα συντελεστεί μέσα στην Εθνική Βιβλιοθήκη της Ελλάδας, αφού και οι δύο μοιράζονται το ίδιο πάθος: την αγάπη τους για τα βιβλία και το διάβασμα.

Όλοι μαζί – η Ευτυχία, ο Γιώργος, οι δύο κόρες της, η μητέρα της και ο πάντα πιστός της φίλος Λουκάς (Θάνος Τοκάκης) – θα προσπαθήσουν να ζήσουν αρμονικά κατανοώντας ο ένας τις ανάγκες και τις ιδιαιτερότητες του άλλου, φτιάχνοντας ένα ιδιότυπο οικογενειακό περιβάλλον με τον καθένα να διατηρεί μια προσωπική επικράτεια που άλλοτε ενώνεται με την επικράτεια του άλλου και άλλοτε διατηρεί ένα ξεχωριστό περίβλημα.

Μέσα στον οικογενειακό ιστό, θα υφανθούν στοιχεία ενσυναίσθησης και αλληλεγγύης για τους ανθρώπους που ανήκουν στο κοινωνικό περιθώριο ή γίνονται αντικείμενο χλευασμού για τις προσωπικές τους προτιμήσεις και απόψεις. Φυσικά, δεν θα λείψουν τα προβλήματα, τα απρόβλεπτα της ζωής και τα χτυπήματα της μοίρας που θα φέρουν τους χαρακτήρες αντιμέτωπους με την έννοια της φθαρτότητας.

Η Καρυοφυλλιά Καραμπέτη θα αναλάβει να ενσαρκώσει την Ευτυχία σε εκείνη την ώριμη καμπή της ζωή της ακροβατώντας έξοχα ανάμεσα στην τραγική και τη χιουμοριστική της πλευρά, παρουσιάζοντας με τον καλύτερο τρόπο την εξέλιξη των νεανικών της χρόνων.

Πιστούς συνοδοιπόρους της, εκτός από την οικογένειά της και το γράψιμο, θα έχει δύο πράγματα: το τσιγάρο και το χαρτί. Δύο πράγματα που χρόνο με τον χρόνο θα ζητούν περισσότερο ζωτικό χώρο στη ζωή της και θα διεκδικούν με επιτακτικότητα ακόμα μεγαλύτερο μέρος από την καθημερινότητά της.

Η Ευτυχία υποκύπτει και αφήνεται ολοκληρωτικά και στα δύο, αφού αντιλαμβάνεται σχετικά νωρίς πως οποιαδήποτε προσπάθεια να αντισταθεί είναι καταδικασμένη να αποτύχει.

Σίγουρα, το μεγαλύτερο πλεονέκτημα της ταινίας είναι οι εξαιρετικές ερμηνείες της Καρυοφυλλιάς Καραμπέτης και της Κάτιας Γκουλιώνης, η αριστοτεχνική συνύπαρξή τους κάτω από το ίδιο πρόσωπο.

Στον αντίποδα, αν ψάχνουμε να επισημάνουμε κάποιο σημείο που θα έχριζε βελτίωσης ή πιο ουσιαστικής ενδοσκόπησης, αυτό θα ήταν η καλύτερη αποτύπωση του πολιτικοκοινωνικού περιβάλλοντος της εποχής, που γίνεται ακροθιγώς με ελάχιστες αναφορές στις συνεχείς διεργασίες και ζυμώσεις εκείνης της περιόδου.

Συμπερασματικά, η ταινία μπορεί να μην αποτελεί την τοιχογραφία μια ολόκληρης εποχής, αλλά ανατέμνει με οξυδέρκεια, ευαισθησία και τρυφερότητα μια σημαίνουσα προσωπικότητα του λαϊκού μας τραγουδιού που έγραψε μερικές από τις μεγαλύτερες λαϊκές επιτυχίες, που τραγουδιούνται ακόμα και σήμερα χωρίς να χάνουν καθόλου τα νοήματα και τους συμβολισμούς τους. Στο πρόσωπο της Ευτυχίας συναντήθηκαν η αυθεντικότητα, το ταλέντο, το πείσμα και το όραμα για τη δημιουργία νέων μουσικών δρόμων που σηματοδότησαν – θέλοντας και μη – και το πέρασμα σε μια νέα εποχή.

Διαβάστε περισσότερα

Τέλος η 13η σύνταξη, τέλος και η αύξηση κατώτατου μισθού

Η 13η σύνταξη δεν υπήρξε ποτέ», διατρανώνει η κυβέρνηση, διά υπουργικών στομάτων, ξεκαθαρίζοντας ότι δεν πρόκειται να τη δώσει και μαζί με αυτή δεν θα προχωρήσει ούτε στην αύξηση του κατώτατου μισθού. Το ζήτημα είναι ότι προεκλογικά είχε δεσμευτεί να προχωρήσει στα μέτρα που θεσπίστηκαν από την προηγούμενη κυβέρνηση.

 

Για τη 13η σύνταξη. Κατ’ αρχήν η ΝΔ ψήφισε στη Βουλή το νόμο με τον οποίο η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ θέσπισε τη 13η σύνταξη ως μόνιμη. Ο Κυριάκος Μητσοτάκης ως πρωθυπουργός πια από το βήμα της ΔΕΘ έλεγε: «διατηρείται, τέλος, το έκτακτο επίδομα των συνταξιούχων που φέτος καταβλήθηκε πρόωρα ως προεκλογικός ‘μποναμάς’. Θα καταβληθεί στο τέλος του 2020». Επίσης σε πλήθος προεκλογικών συνεντεύξεων είχε δεσμευτεί ότι θα την διατηρήσει. Ο δε Μάκης Βορίδης διατεινόταν προεκλογικά για το μέτρο ότι «αφού το ψηφίζουμε προφανώς δεν το κόβουμε. Ότι ψηφίζουμε μας δεσμεύει». Για τον κατώτατο μισθό πάλι ο Κυριάκος Μητσοτάκης διατεινόταν ότι θα αυξηθεί στα 750 ευρώ. 

Αυτό το μήνα όμως φαίνεται πως τελείωσαν τα ψέματα αφού όπως ειπώθηκε από επίσημα χείλη, ούτε η 13η σύνταξη θα διατηρηθεί, ούτε ο κατώτατος μισθός θα αυξηθεί. 

Συγκεκριμένα, ο υπουργός Ανάπτυξης Άδωνις Γεωργιάδης σε συνέντευξή του στο Open «δεν αναγνώρισε» καν την ύπαρξη 13ης σύνταξης, ενώ στη συνέχεια δήλωσε πως «τα λεφτά για την 13η σύνταξη δεν υπάρχουν». Ύστερα επανέλαβε πως δεν θα υπάρξει αύξηση του κατώτατου μισθού, παρά μόνο εάν και στο ύψος που θα υπάρξει ανάπτυξη του ΑΕΠ. Και αυτό σε «συνεννόηση με τους κοινωνικούς εταίρους».Στη συνέχεια ο υπουργός Εργασίας Γιάννης Βρούτσης σε συνέντευξή του στο ίδιο κανάλι ανέφερε: «Δεν υπήρξε ποτέ 13η σύνταξη. Ήταν μία προεκλογική εξαπάτηση της κυβέρνησης τότε για να εξαγοράσει τη συνείδηση των συνταξιούχων παραμονή των εκλογών. Το ποσό παραμένει ως συνταξιοδοτική δαπάνη στο νέο ασφαλιστικό σύστημα».

Κατόπιν ο Γιάννης Βρούτσης μίλησε αορίστως για αυξήσεις στις συντάξεις, παρέπεμψε μελλοντική νομοθέτηση, όμως εμμέσως πλην σαφώς παραδέχτηκε ότι η 13η σύνταξη δεν θα δοθεί παρά τις περί του αντιθέτου δεσμεύσεις και το γεγονός ότι η ΝΔ είχε ψηφίσει τον σχετικό νόμο. 

Οι δηλώσεις του Άδωνι Γεωργιάδη που προηγήθηκαν χρονικά έφεραν την αντίδραση της αξιωματικής αντιπολίτευσης που έκανε λόγο για «ακραία μεροληψία της κυβέρνησης του κ. Μητσοτάκη υπέρ των λίγων και κατά των πολλών». 

«Σε συνέντευξη του στον τηλεοπτικό σταθμό Open, ο κ. Γεωργιάδης ισχυρίστηκε “πως δεν υπάρχουν λεφτά” για τη χορήγηση της 13ης σύνταξης, μόνιμο μέτρο που είχε ψηφιστεί από τον ΣΥΡΙΖΑ αμέσως μετά από την έξοδο από τα μνημόνια. Επιπλέον, ο κ. Γεωργιάδης δήλωσε πως διαφωνεί με την αύξηση του κατώτατου μισθού, την οποία επίσης είχε θεσπίσει ο ΣΥΡΙΖΑ. Είναι πλέον σαφές πως η βασική επιδίωξη της κυβέρνησης της ΝΔ είναι η επιστροφή στις μνημονιακές πολιτικές ακόμα και χωρίς μνημόνια. Ο κ. Μητσοτάκης θα βρεθεί σύντομα σε αδιέξοδο από την αντικοινωνική πολιτική που ασκεί», ανέφερε στην ανακοίνωσή του ο ΣΥΡΙΖΑ.

Διαβάστε περισσότερα

Ευτυχία Παπαγιανοπούλου: Τα βάσανά της τα έκανε «διαμάντια»…

Σαν σήμερα, στις 7 Ιανουαρίου 1972, έφυγε μια σπουδαία στιχουργός, ένας θρύλος του λαϊκού μας τραγουδιού. Το όνομα της: Ευτυχία Παπαγιανοπούλου (1893- 1972). Αναδημοσιεύουμε κείμενο – αφιέρωμα της αγαπημένης συναδέλφου, Ρουμπίνης Σούλη, το οποίο δημοσιεύθηκε στον «Ριζοσπάστη» και περιγράφει τη ζωή και το έργο της Ευτυχίας Παπαγιανοπούλου.  

***

«Θα σου δώσω μια να σπάσεις/ αχ βρε κόσμε γυάλινε/ και θα φτιάξω μια καινούργια/ κοινωνία άλληνε…». «Σαν τον αϊτό είχα φτερά και πέταγα πολύ ψηλά/ μα ένα χέρι λατρεμένο, ένα χέρι λατρευτό/ μου τα κόβει τα φτερά μου, για να μην ψηλά πετώ/ Είμ’ αϊτός χωρίς φτερά χωρίς αγάπη και χαρά…». «Δυο πόρτες έχει η ζωή/ άνοιξα μια και μπήκα/ σεργιάνισα ένα πρωινό/ κι ώσπου να ‘ρθεί το δειλινό/ από την άλλη βγήκα…»

Πίσω από κάθε στίχο της και ένα βίωμα, μία ιστορία, ένα συναίσθημα… Μέσα σε κάθε στίχο της, ο καημός, ο πόθος, η φωνή, η ψυχή ενός ολόκληρου λαού. Η Ευτυχία Παπαγιαννοπούλου, η δημιουργός των παραπάνω «διαμαντιών», όπως και εκατοντάδων ακόμη στίχων, έβαλε ανεξίτηλη τη σφραγίδα της στο λαϊκό μας τραγούδι. Η κορυφαία στιχουργός του λαϊκού μας τραγουδιού, που «έφυγε» από τη ζωή φτωχή και πικραμένη στις 7 του Γενάρη του 1972, υπήρξε μια σπουδαία λαϊκή ποιήτρια, που έδωσε απλόχερα στο λαϊκό μας πολιτισμό απίστευτης ομορφιάς και δύναμης τραγούδια. Ενα έργο, που παραμένει και στις μέρες μας δυνατό και αρυτίδωτο.

Σημαδεμένη από την προσφυγιά

Γεννημένη στο Αϊδίνι της Μικράς Ασίας το 1893, η Ε. Παπαγιαννοπούλου ήρθε στην Ελλάδα με τη Μικρασιατική Καταστροφή, με την ύπαρξή της σημαδεμένη από την αγωνία του πρόσφυγα. Αυτή την αγωνία, μαζί με την πίκρα, τον πόνο, τα βάσανα, τη φουρτούνα της ψυχής της μετουσίωσε σε αθάνατα λαϊκά τραγούδια. Ερχόμενη πάμπτωχη στην Ελλάδα το 1922, με δυο παιδιά και με το δίπλωμα της δασκάλας, δούλεψε για σχεδόν είκοσι χρόνια σε μπουλούκια ως ηθοποιός. Στη συνέχεια, και σε μεγάλη πλέον ηλικία στα 55 της χρόνια (από το 1948) άρχισε να γράφει τραγούδια, ακατάπαυστα, μέχρι το τέλος της ζωής της. Το γράψιμο γι’ αυτήν ήταν παιχνίδι… Με άνεση και ευκολία κατέκτησε τη γλώσσα του λαϊκού τραγουδιού, καταθέτοντας στίχους λιτούς και στέρεους, με τους οποίους για δύο και πλέον δεκαετίες λάμπρυνε τη μουσική δημιουργία. Στίχους, στους οποίους αποτύπωνε τα βιώματά της: Τα βάσανα, τις ατυχίες της ζωής, την πίκρα, την οδύνη από την απώλεια αγαπημένων της προσώπων – χάνει τους τρεις ανθρώπους που λάτρευε, την κόρη, τη μητέρα και τον άντρα της. Ισως αυτή η βιωματική σχέση με τα τραγούδια της – μαζί με τη στιχουργική τους ποιότητα βέβαια – να είναι και το μυστικό της τεράστιας απήχησής τους στο λαό, ο οποίος μέχρι σήμερα συνεχίζει να τραγουδάει και να συγκινείται από τους στίχους της. Το επίπεδο της στιχουργικής της, ο μεστός της λόγος, συνδέεται μάλλον και με το ότι η ίδια είχε διαβάσει πολλή ποίηση και αγαπούσε το διάβασμα και τη λογοτεχνία. Είχε αδυναμία στα δημοτικά τραγούδια και γενικά στη δημοτική παράδοση, αλλά και στον Καββαδία, τον Κρυστάλλη, τον Γρυπάρη και τον Βάρναλη.

Η περιπέτεια της Ε. Παπαγιαννοπούλου στο λαϊκό τραγούδι ξεκινά στις αρχές του ’50, όπου κάνει τις πρώτες επιτυχίες με τον Βασίλη Τσιτσάνη: «Στρώσε μου να κοιμηθώ», «Τα καβουράκια», «Είμαστε αλάνια» κ.ά. Στη συνέχεια, συνεργάζεται με τον Στέλιο Καζαντζίδη («Μαντουμπάλα», «Είσαι η ζωή μου» κ.ά.), τον Απόστολο Καλδάρα («Ονειρο απατηλό», «Πετραδάκι – πετραδάκι», κ.ά.), τον Μανώλη Χιώτη («Ηλιοβασιλέματα»), Μάνο Χατζιδάκι («Είμαι αϊτός χωρίς φτερά»), Σταύρο Ξαρχάκο («Τι έχει και κλαίει το παιδί») κ.ά.

Τους στίχους της ερμηνεύουν οι μεγαλύτερες λαϊκές φωνές: Στέλιος Καζαντζίδης, Γρηγόρης Μπιθικώτσης, Μαίρη Λίντα, Καίτη Γκρέυ, Γιώτα Λύδια, Μανώλης Αγγελόπουλος, Βίκυ Μοσχολιού, Σταμάτης Κόκοτας, Μιχάλης Μενιδιάτης, Αντώνης Ρεπάνης, κ.ά. Σε περίπου 400 ανέρχονται τα τραγούδια της, με βάση στοιχεία της ΑΕΠΙ, ενώ εκατοντάδες άλλα έχουν κυκλοφορήσει χωρίς το όνομά της ή με …άλλων ονόματα. Ανάμεσα στα τραγούδια της περιλαμβάνονται: «Σε τούτο το παλιόσπιτο», «Γυάλινος κόσμος», «Στου Αποστόλη το κουτούκι», «Αντιλαλούνε τα βουνά», «Πάρε το δάκρυ μου», «Πήρα τη στράτα κι έρχομαι», «Περασμένες μου αγάπες», «Μου σπάσανε τον μπαγλαμά», «Γκιουλμπαχάρ», «Λίγο λίγο θα με συνηθίσεις», «Ρίξε στο γυαλί φαρμάκι», «Τώρα που φεύγω απ’ τη ζωή», «Το παρελθόν μου το βαρύ», «Συρματοπλέγματα βαριά» και πολλά, πολλά άλλα.

«Γράφω τραγούδια και τα πουλώ…»

Η ζωή της Ε. Παπαγιαννοπούλου υπήρξε πολυτάραχη, γεμάτη βάσανα και πάθη… Η μοναδική, δίχως δόλο, συμπεριφορά της στο άγριο παζάρι της καθημερινής συναλλαγής και οι οικονομικές ανάγκες που της δημιουργούσαν οι «διαφυγές», στις οποίες κατέφευγε για να ξεχνάει την πικρή ζωή της, είχαν ως αποτέλεσμα τα τραγούδια της να γίνουν αντικείμενο εκμετάλλευσης και οικειοποίησης από το ίδιο το σινάφι της. Είναι γνωστό ότι, όπως κι ο Χαράλαμπος Βασιλειάδης (Τσάντας), πουλούσε τα τραγούδια της για ελάχιστα χρήματα, κυριολεκτικά για ένα κομμάτι ψωμί. Πουλούσε, όχι μόνο τα τραγούδια της, αλλά και τα πνευματικά της δικαιώματα, με αποτέλεσμα την ώρα που άλλοι πλούτιζαν, εκείνη να είναι μονίμως απένταρη και να πεθάνει φτωχή. Λίγοι είναι αυτοί που της έδωσαν τα δικαιώματά της από τους στίχους της – φωτεινές εξαιρέσεις ο Απόστολος Καλδάρας και ο Μάνος Χατζιδάκις που πάντα της έδιναν τα δικαιώματά της.

 

«Εγώ γράφω τραγούδια και τα πουλώ», έλεγε σε συνέντευξή της, το ’60. «Από εκεί και πέρα δεν ανακατεύομαι αν θα πιάσουν ή όχι, αν θα βγουν ή αν δε θα βγουν σε δίσκους. Μόλις τα παραδώσω, υπογράφω και μια δήλωση παραιτήσεως από διάφορα δικαιώματα, απαρνούμαι τα πνευματικά μου τέκνα». Ετσι, παρ’ όλο που δεκάδες απ’ αυτά τα «πνευματικά τέκνα» της έγιναν ανεπανάληπτες επιτυχίες, όχι μόνο δεν υπήρχε τ’ όνομά της στους δίσκους, αλλά και από οικονομική άποψη δεν της εξασφάλισαν ούτε τα απαραίτητα για να ζήσει. Ομως, όταν κάποιος της έλεγε «Ευτυχία, δεν έχω να φάω» ή «να πληρώσω το νοίκι μου», ό,τι είχε πάνω της το ‘δινε…. Η μόνιμη «διαφυγή» της ήταν η χαρτοπαιξία, ένα πάθος, το οποίο πολλοί το εκμεταλλεύτηκαν. Εξάλλου, η ίδια δε νοιαζόταν για την προβολή και την καταξίωσή της…

Να αναφέρουμε χαρακτηριστικά ότι το «Δυο πόρτες έχει η ζωή», σε μουσική κι ερμηνεία Στέλιου Καζαντζίδη, το πούλησε έναντι 250 δραχμών. Ο λαϊκός βάρδος είχε παραδεχτεί αργότερα δημοσίως ότι οι στίχοι του τραγουδιού ανήκαν στην Ε. Παπαγιαννοπούλου. Δε συνέβη, όμως, το ίδιο με άλλους δημιουργούς. Οταν η στιχουργός σε συνεντεύξεις της διεκδίκησε την πατρότητα των στίχων για τα «Καβουράκια», ο Βασίλης Τσιτσάνης βγήκε να τη διαψεύσει, αναφέροντας ότι ύστερα από παραγγελία του, του είχε πάει απλώς ένα προσχέδιο, το οποίο ο συνθέτης το άλλαξε… Πάντως, η ίδια δεν πρόλαβε να δει το όνομά της τυπωμένο δίπλα από τον τίτλο των τραγουδιών της…

Η Ε. Παπαγιαννοπούλου, η μοναδική μαστόρισσα που με τις «σταυροβελονιές» των στίχων της τραγουδήθηκε από χιλιάδες, ή καλύτερα εκατομμύρια κόσμου, η «γριά» που πουλούσε τα τραγούδια της για πενταροδεκάρες, υπήρξε μια πολυδιάστατη, μοναδική προσωπικότητα. Πρωτοπόρα για την εποχή της, έζησε τη ζωή με πάθος, έγραψε με πάθος, προσφέροντας στο λαϊκό μας πολιτισμό στίχους μοναδικούς, αθάνατους.

Πηγή: Ριζοσπάστης (20/1 /2008)

Διαβάστε περισσότερα