Η μάστιγα της αυτοκινητομανίας

 

• Philippe Descamps
• Βασίλης Παπακριβόπουλος (μετάφραση)

Εδώ και παραπάνω από πενήντα χρόνια, ο αστικός ιστός δεν παύει να εκτείνεται και ταυτόχρονα να τέμνεται διαρκώς, προς όφελος της αυτοκίνησης. Το αποτέλεσμα είναι ότι οι ελεύθεροι χώροι και η αγροτική γη αλλάζουν χρήση, «βιομηχανοποιούνται» και υποτάσσονται στις ανάγκες των τεσσάρων τροχών. Το παράδειγμα της Γαλλίας.

Πώς είναι δυνατόν να έχει ασχημύνει και να έχει τυποποιηθεί τόσο πολύ, από την Αλσατία ώς τη Χώρα των Βάσκων κι από την Κορσική ώς τη Βρετάνη, μια χώρα όπως η Γαλλία, που ενσαρκώνει την ποικιλομορφία των καλλιεργειών και των αστικών τοπίων στην Ευρώπη; Πώς μπόρεσαν πόλεις με τόσο πλούσια αρχιτεκτονική κληρονομιά να αφήσουν να κατασκευαστούν στα περίχωρά τους τέτοια γιγαντιαία εμπορικά υπόστεγα, απρόσωπα όσο και αποκρουστικά, καταδικάζοντας σε μαρασμό το κέντρο και τις λαϊκές συνοικίες τους;

Αν και η ιστορία της εμπορικής αστικοποίησης της Γαλλίας δεν έχει ακόμα γραφτεί, αρχίζει πιθανότατα στο Ντέιτον των ΗΠΑ, στα τέλη της δεκαετίας του 1950. «Noparking, nobusiness» («χωρίς πάρκινγκ, μπίζνες δεν γίνονται»): ο Μπερνάρντο Τρουχίγιο, ο γκουρού του λιανεμπορίου, διακηρύσσει την έλευση της εποχής «τα πάντα με το αυτοκίνητο». Κηρύσσει επίσης ότι το μέσο για την αποκόμιση οφέλους είναι το παιχνίδι με την εξισορρόπηση και την αντιστάθμιση των περιθωρίων κέρδους: σχεδόν μηδενικά για τα προϊόντα «κράχτες» όπως η βενζίνη και μεγιστοποιημένα για τα υπόλοιπα, «μια νησίδα ζημιών μέσα σε έναν ωκεανό κερδών»¹.

Καθώς επιθυμεί να αυξήσει τις πωλήσεις των ταμειακών μηχανών που παράγει, η αμερικανική εταιρία National Cash Register (NCR) οργανώνει σεμινάρια για τις «σύγχρονες εμπορικές μεθόδους», που προσελκύουν πολλούς Δυτικούς –και κυρίως Γάλλους. Με εξαίρεση τον Εντουάρ Λεκλέρκ των ομώνυμων υπεραγορών, οι ιδρυτές όλων των μελλοντικών μεγάλων ομίλων λιανικού εμπορίου της Γαλλίας συνωστίζονται σε αυτά: της Auchan, του Castorama, του Prisunic, του Promodès, της Fnac, του Printemps κ.λπ. Ο Μισέλ Φουρνιέ, ιδρυτής του Carrefour, επιστρέφει από το Ντέιτον πεπεισμένος για την ανάγκη να επεκταθούν οι χώροι στάθμευσης και το εμβαδόν των χώρων πώλησης της πρώτης γαλλικής υπεραγοράς, την οποία εγκαινιάζει το 1963 στη Σαιντ Ζενεβιέβ ντε Μπουά, στον νομό της Εσόν. Το 1975 υπάρχουν στη χώρα 250 γιγαντιαία καταστήματα αυτού του τύπου², το 1980 είναι 400, ενώ σήμερα ο αριθμός τους φτάνει τα 2.200. Ο ετήσιος κύκλος εργασιών τους υπερβαίνει τα 100 δισ. ευρώ, ενώ πραγματοποιούν το 35% των πωλήσεων τροφίμων.

Το 1964, ένας έμπορος οικιακών συσκευών ανοίγει ένα πρώτο κατάστημα στην ελώδη περιοχή βόρεια της Μασσαλίας: η Plan de campagne θα μετατραπεί σε μία από τις μεγαλύτερες εμπορικές ζώνες της Γαλλίας. Το 1969 ανοίγουν τα πρώτα εμπορικά κέντρα με καταστήματα στη σειρά: το Parly στις Υβελίν και το Cap 3000 κοντά στο αεροδρόμιο της Νίκαιας. Όπως και τα αναρίθμητα εμπορικά κέντρα ή εμπορικές ζώνες που θα ακολουθήσουν, περιστοιχίζονται από χώρους στάθμευσης –το εμπορικό κέντρο της Νίκαιας παίρνει το όνομά του από τις 3.000 θέσεις παρκαρίσματος. Λόγω της επιθυμίας να προσαρμοστεί η πόλη στο αυτοκίνητο, η αυτοκινητομανία σκότωσε την πολεοδομία, όπως το είχε προβλέψει ο Αντρέ Γκορζ³ ήδη από το 1973: «Αν το αυτοκίνητο πρέπει σώνει και καλά να κυριαρχήσει, τότε απομένει μόνο μία λύση: να καταργήσουμε τις πόλεις, δηλαδή να τις απλώσουμε σε εκατοντάδες χιλιόμετρα, κατά μήκος κολοσσιαίων οδικών αξόνων και προαστίων αναπτυγμένων δίπλα στους αυτοκινητοδρόμους»⁴.

Αναμφίβολα, δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι οι μεγάλοι όμιλοι του λιανικού εμπορίου και η αυτοκινητοβιομηχανία είναι εδώ και πολύ καιρό οι πρώτοι σε δαπάνες διαφημιζόμενοι, προωθώντας μια δοξασία: το ιδιωτικό αυτοκίνητο, το αυτοκίνητο-κουβαλητής, έχει τη δυνατότητα να μας βοηθά να εξοικονομούμε χρόνο και να μας προσφέρει τόσες πολλές υπηρεσίες, ώστε θα πρέπει να συμφιλιωθούμε συνολικά με τις οχλήσεις που συνεπάγεται. Ατυχήματα, ρύπανση της ατμόσφαιρας, του νερού, του εδάφους, συμβολή στο φαινόμενο του θερμοκηπίου, θόρυβος, κυκλοφοριακή συμφόρηση, καταστροφή των τοπίων και της βιοποικιλότητας κ.ο.κ.: πράγματι, ο φαύλος κύκλος της εξάρτησης από το αυτοκίνητο συνεπάγεται κολοσσιαία «εξωτερικά κόστη» που μετακυλίονται στο περιβάλλον, τα οποία έχουν υπολογιστεί στα 820 δισ. ευρώ ετησίως για το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στα 109 δισ. για τη Γαλλία (ποσό που αντιστοιχεί στο 5,5% του ΑΕΠ της χώρας)⁵. Και παραμένει ακόμη αδύνατο να εκτιμηθεί το στοιχειώδες: το κόστος μιας επέκτασης του αστικού ιστού που πολύ δύσκολα μπορεί να αναστραφεί.

Όσο κι αν η περιαστικοποίηση μετατρέπεται σε παγκόσμιο φαινόμενο, η Γαλλία διακρίνεται στην Ευρώπη λόγω του ιδιαίτερου μοντέλου της όσον αφορά την είσοδο στην πόλη, όπου αφθονούν οι υπεραγορές και οι εμπορικές ζώνες. Η συγκεντροποίηση επιχειρήσεων και εγκαταστάσεων στον χώρο των τροφίμων αποτέλεσε παράδειγμα προς μίμηση για όλους τους κλάδους του λιανικού εμπορίου, από τη μόδα ώς τα αθλητικά είδη. Από την αρχή, οι μικρέμποροι ανησυχούσαν για τις συνέπειες της ελεύθερης λειτουργίας της αγοράς. Το 1973, ο νομοθέτης επιχείρησε να δημιουργήσει ένα ρυθμιστικό πλαίσιο για την επέκταση των πόλεων, με τον νόμο Ρουαγιέ και τη δημιουργία επιτροπών που υποτίθεται ότι θα ρύθμιζαν την εγκατάσταση των νέων εμπορικών συγκροτημάτων. Όμως, η υποκρισία των τοπικών αρχόντων, όλων των παρατάξεων, και η διαφθορά οδήγησαν αυτές τις επιτροπές σε παρεκκλίσεις, όπως αποδείχθηκε περίτρανα το 1991 από την εξεταστική επιτροπή του Κοινοβουλίου για τη χρηματοδότηση των πολιτικών κομμάτων.

Οι νόμοι Σαπέν του 1993 περί διαφθοράς, Γκαλάν του 1996 περί απαγόρευσης πωλήσεων με ζημία και Ραφαρέν του 1996, με τον οποίο μειώνεται στα 300 τ.μ. το εμβαδόν των καταστημάτων για τα οποία δεν απαιτείται ειδική άδεια εγκατάστασης από τις αρχές, επιχείρησαν χωρίς επιτυχία να φρενάρουν αυτήν την τάση. Η Επιτροπή για την Απελευθέρωση της Γαλλικής Ανάπτυξης, που συγκροτήθηκε από τον Νικολά Σαρκοζί μετά την εκλογή του το 2007, με πρόεδρο τον Ζακ Αταλί⁶ (και εισηγητή τον νεαρό τότε Εμμανουέλ Μακρόν), πρότεινε να καταργηθούν οι κυριότεροι περιορισμοί των προηγούμενων νόμων και να εφαρμοστεί με ζήλο η ευρωπαϊκή οδηγία για τις υπηρεσίες. Έτσι, ο Νόμος για τον Εκσυγχρονισμό της Οικονομίας του Αυγούστου 2008 άνοιξε διάπλατα τον δρόμο προς αυτήν την κατεύθυνση. «Η μηχανή που κατασκευάζει τους μεγάλους εμπορικούς χώρους δεν επιβραδύνθηκε. Αντίθετα, άρχισε να λειτουργεί με ολοένα ταχύτερους ρυθμούς», παρατηρεί ο Φρανκ Ζεντράν, εκπρόσωπος του Ινστιτούτου των Περιφερειών⁷.

Αλλού, η χωροταξία του εμπορίου πήρε εντελώς διαφορετικές μορφές –λόγου χάρη στη Βόρεια Ευρώπη, όπου δημιουργήθηκαν σουπερμάρκετ μικρότερων διαστάσεων και πιο κοντά στην κατοικία του καταναλωτή. Στη Γαλλία, το 2012, στο εμπορικό κέντρο των πόλεων αντιστοιχούσε πλέον μόνο το 25% του κύκλου εργασιών του εμπορίου, έναντι του 62% για τις ζώνες που βρίσκονται στην περιφέρεια των πόλεων και μόλις 13% για τις υπόλοιπες συνοικιακές αγορές⁸. Αντίθετα, στη Γερμανία, καθένα από αυτά τα τμήματα της αγοράς είχε σχεδόν ίσο μερίδιο, περίπου το ένα τρίτο. Κι ενώ η Γαλλία με τον νόμο για τον Εκσυγχρονισμό της Οικονομίας διευκόλυνε την εγκατάσταση των εξειδικευμένων γερμανικών εκπτωτικών αλυσίδων (Aldi, Lidl), η Γερμανία δεν συμμορφωνόταν με τις προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αρνούμενη να χαλαρώσει τον χωροταξικό σχεδιασμό της, που αποσκοπεί στον περιορισμό της εγκατάστασης εμπορικών ζωνών στην περιφέρεια των πόλεων.

Η περιαστικοποίηση του εμπορίου συμβαδίζει με την τάση μετακίνησης του πληθυσμού εκτός αστικού κέντρου και την τάση κατασκευής συγκροτημάτων μονοκατοικιών στην ευρύτερη περιφέρεια των πόλεων –και ταυτόχρονα τις μεγεθύνει. Η ραγδαία ανάπτυξη του περιαστικού εμπορίου οφείλεται καταρχάς στα κέρδη που προκύπτουν από τη συγκέντρωση της εμπορικής δραστηριότητας, καθώς το 1% των σημείων πώλησης δημιουργούν το ένα τρίτο του τζίρου των λιανικών πωλήσεων σε καταστήματα, σύμφωνα με το Εθνικό Ινστιτούτο Στατιστικής και Οικονομικών Μελετών (INSEE): «Η κερδοφορία τους είναι σαφώς υψηλότερη από τον μέσο όρο»⁹. Ωστόσο, υπάρχει μια ακόμα πιο προσοδοφόρα οικονομική δραστηριότητα: η επένδυση σε οικόπεδα και κτίρια. Εταιρείες με ειδίκευση στα εμπορικά ακίνητα, όπως η Klépierre και η Unibail-Rodamco-Westfield, καταγράφουν επί δεκαετίες τεράστιες επιτυχίες στο χρηματιστήριο. Ο αγώνας δρόμου για τη μετατροπή της αγροτικής γης σε τεχνητό περιβάλλον εξηγείται κατά κύριο λόγο από τα ποικίλα χρηματοοικονομικά οφέλη που αποκομίζουν οι μεσάζοντες από τις αγοραπωλησίες ακινήτων.

Η υγειονομική κρίση άλλαξε τα δεδομένα; Το κλείσιμο των μη αναγκαίων μεγάλων εμπορικών επιχειρήσεων, σε συνδυασμό με την αλματώδη αύξηση των πωλήσεων του ηλεκτρονικού εμπορίου (+32% το 2020), αλλά και των σημείων παραλαβής με αυτοκίνητο των ηλεκτρονικών παραγγελιών, προκαλεί ανατροπές στο μοντέλο –και στο χρηματιστήριο της κτηματαγοράς. Το φάντασμα των deadmalls διασχίζει τον Ατλαντικό. Στις ΗΠΑ, ο αριθμός των «νεκρών εμπορικών κέντρων» μαρτυρά τον κορεσμό της αγοράς. Ο αριθμός-ρεκόρ των μικρών και μεσαίων καταστημάτων που κλείνουν εντείνει τον φόβο –που έκανε την εμφάνισή του το 2010– για μια πραγματική «Αποκάλυψη στο λιανικό εμπόριο». Στη Γαλλία, οι υπεραγορές χάνουν ένα μέρος του ειδικού βάρους τους, ενώ παράλληλα παρατηρήθηκε μια αναντιστοιχία της κατανάλωσης των νοικοκυριών (που βρίσκεται σε στασιμότητα λόγω της ατονίας της αγοραστικής δύναμής τους) και της αυξανόμενης παραγωγής εμπορικών χώρων. Τα νέα κατασκευαστικά σχέδια, μερικές φορές φαραωνικού τύπου, βρίσκονται ολοένα συχνότερα αντιμέτωπα με τη λαϊκή αντίσταση, όπως στο Τουρνύ (νομός Σαόν-ε-Λουάρ) ενάντια στην αλυσίδα Leclerc ή στην Γκονές (νομός Βαλ-ντ’ Ουάζ) ενάντια στην Europacity. Ωστόσο, η εγκατάλειψη του τελευταίου¹⁰ δεν προδικάζει διόλου τη μοίρα πολλών άλλων σχεδίων που βρίσκονται ακόμα στα χαρτιά. Τα τελευταία χρόνια σημαδεύτηκαν από τον πολλαπλασιασμό των καταστημάτων όπου οι παραγγελίες παραδίδονται στον πελάτη εντός του αυτοκινήτου του («drive»): ένα σύστημα που συνδυάζει την άνεση του οδηγού με την υποβάθμιση των συνθηκών εργασίας των υπαλλήλων, οι οποίοι αξιολογούνται με το χρονόμετρο.

«Δεν μπορεί πια κανείς να παρκάρει!» Αν και θύματα της μεγάλης επέκτασης του αστικού ιστού, οι έμποροι του κέντρου των πόλεων συχνά εξακολουθούν να αναπαράγουν τους μύθους που ενισχύουν την αυτοκινητομανία σε βάρος τους. Μια έρευνα που πραγματοποιήθηκε το 2020 στις Βρυξέλλες καταδεικνύει χαρακτηριστικά την απόκλιση ανάμεσα στην αντίληψη της κατάστασης και στην πραγματικότητα: το 67% των ερωτηθέντων καταστηματαρχών στην λεωφόρο Βατερλώ θεωρούσαν ότι οι πελάτες τους έρχονται να ψωνίσουν με αυτοκίνητο, τη στιγμή που αυτό ίσχυε μονάχα για το 22%¹¹… Συχνά, η άποψη ότι υπάρχουν δυσκολίες στη στάθμευση δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα, ιδιαίτερα σε μεγάλες πόλεις όπως το Παρίσι όπου, σε κλίμακα πόλης, οι στεγασμένες θέσεις στάθμευσης υπερβαίνουν σε μεγάλο βαθμό τη ζήτηση¹².

Πέρα από την ωφέλειά τους για την υγεία και το περιβάλλον, τα μη μηχανοκίνητα μέσα μετακίνησης απαιτούν λιγότερες υποδομές και καταναλώνουν λιγότερο χώρο, κάτι που διευκολύνει την πρόσβαση στα καταστήματα. Για παράδειγμα, ήδη από το 2003, μια μελέτη απέδειξε ότι οι πεζοί και οι ποδηλάτες υπερτερούσαν στα συνοικιακά καταστήματα. Αν και αγοράζουν λιγότερα σε κάθε επίσκεψή τους, είναι πιο πιστοί πελάτες και συνολικά δαπανούν πολύ περισσότερα χρήματα¹³. Στη Νέα Υόρκη, στο Πόρτλαντ, στο Ώκλαντ, στο Δουβλίνο, στο Λονδίνο, στη Μαδρίτη, στο Τορόντο ή στο Γκρατς, όλες οι πρόσφατες έρευνες επιβεβαίωσαν ότι στις μητροπόλεις όντως ισχύει το σύνθημα «Λιγότερα αυτοκίνητα, περισσότεροι πελάτες!»¹⁴. Όλες αυτές οι πόλεις κατόρθωσαν να λύσουν το πρόβλημα της μεγάλης επέκτασης του αστικού ιστού χάρη σε ένα πυκνό δίκτυο μέσων μαζικής μεταφοράς ή και ποδηλατοδρόμων. Αντίθετα, αυτή η προοπτική αποτελεί τεράστια πρόκληση για πολλές μεσαίες πόλεις, όπου δεν υπάρχει σχεδόν καμία άλλη εναλλακτική λύση από το αυτοκίνητο. Ωστόσο, η μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων και η ανάπτυξη εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης έχουν θετικές επιπτώσεις στον τζίρο των εμπορικών καταστημάτων του κέντρου των πόλεων. Απλά και μόνο ο διπλασιασμός των ποδηλατών μέσα στο αστικό περιβάλλον θα μπορούσε να πυροδοτήσει μια οικονομική έκρηξη της τάξης των 27 δισ. ευρώ στην Ευρωπαϊκή Ένωση¹⁵. Όμως, οι συνήθειες δύσκολα αλλάζουν και σχεδόν το ήμισυ των καθημερινών μετακινήσεων που δεν υπερβαίνουν το ένα χιλιόμετρο πραγματοποιούνται με αυτοκίνητο¹⁶.

Φορολογικά πλεονεκτήματα, «μάνατζερ του κέντρου των πόλεων», δωρεάν στάθμευση: στη Γαλλία, οι άρχοντες της τοπικής αυτοδιοίκησης πολλαπλασιάζουν τις πρωτοβουλίες για την αντιμετώπιση του προβλήματος των κενών καταστημάτων, καθώς το ποσοστό τους αυξήθηκε από 7,2% το 2012 σε 11,9% το 2018¹⁷. Το υπουργείο Συνοχής της Επικράτειας δρομολόγησε το σχέδιο «Δράση στην καρδιά της πόλης» προκειμένου να τονώσει την εμπορική ζωή και να αυξήσει την οικονομική ελκυστικότητα 222 δήμων. Όμως, πέρα από το γεγονός ότι αυτά τα εγχειρήματα αγνοούν συχνά τις υπόλοιπες συνοικίες, είναι καταδικασμένα να αποτύχουν εάν δεν υπάρξει μια σε βάθος αλλαγή της πολιτικής για τις μεταφορές και τις πολιτικής για τις χρήσεις της γης, καθώς αυτά τα ζητήματα συνδέονται στενά.

Η Συνέλευση των Πολιτών για το Κλίμα (CCC)¹⁸ είχε προτείνει «να ληφθούν αμέσως περιοριστικά μέτρα για να σταματήσει η χωροθέτηση περιαστικών εμπορικών ζωνών που καταναλώνουν μεγάλες εκτάσεις γης». Ο σχετικός γαλλικός νόμος του 2021 διευκρινίζει μεν ότι «δεν δίνεται άδεια για την εγκατάσταση ή την επέκταση χώρων προς εμπορική εκμετάλλευση που συνεπάγονται αλλαγή μορφής της αγροτικής γης», προβλέπει όμως πλήθος εξαιρέσεων από τη στιγμή που το σχέδιο δεν υπερβαίνει τα 10.000 τ.μ. Επιπλέον, εξαιρεί από το πεδίο εφαρμογής του τις αποθήκες που προορίζονται για την εξυπηρέτηση του ηλεκτρονικού εμπορίου. Έχουμε ήδη καθυστερήσει να δώσουμε τη μάχη.

---

1. Jacques Tristan, «L’américanisation du commerce français au début des années 1960. Bernardo Trujillo et les séminaires Modern Merchant Methods», «Vingtième Siècle», τ. 134, Παρίσι, Απρίλιος-Ιούνιος 2017.
2. Η Insee κατατάσσει τα καταστήματα τροφίμων σε κατηγορίες ανάλογα με τον εμβαδό των χώρων πώλησης: υπεραγορά (άνω των 2500 τετρ. μέτρων), σουπερμάρκετ (άνω των 400 τ.μ.), μινιμάρκετ (άνω των 120 τ.μ.) και κατάστημα τροφίμων για καταστήματα με μικρότερο εμβαδό.
3. (Σ.τ.Μ) André Gorz (1923-2007), Γάλλος φιλόσοφος. Ξεκινώντας από μαρξιστικές καταβολές εξελίχθηκε σε κορυφαίο θεωρητικό της γαλλικής πολιτικής οικολογίας. Ενδιαφέρθηκε επίσης ιδιαίτερα και για τις εξελίξεις στον τομέα της εργασίας.
4. André Gorz, «L’idéologie sociale de la bagnole», Le Sauvage, Παρίσι, Σεπτέμβριος-Οκτώβριος 1973.
5. «Handbook on the external costs of transport», Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Βρυξέλλες, Ιανουάριος 2019.
6. (Σ.τ.Μ) Jacques Attali (1943-), Γάλλος οικονομολόγος και συγγραφέας με ιδιαίτερα μεγάλη παρουσία στα ΜΜΕ. Υπήρξε σύμβουλος του Φρανσουά Μιτεράν και πολλών άλλων προέδρων. Παρά το γεγονός ότι υπήρξε πρωτεργάτης της σύνταξης της ιστορικής Έκθεσης της Λέσχης της Ρώμης με τίτλο «Τα όρια της ανάπτυξης», η οποία προειδοποιούσε για τον κίνδυνο της κατάρρευσης του περιβάλλοντος (1972), έχει πλέον στραφεί σε πολύ πιο συντηρητικές και νεοφιλελεύθερες απόψεις.
7. Franck Gintrand, «Le Jour où les zones commerciales auront dévoré nos villes», Thierry Souccar Éditions, Vergèze, 2018.
8. «Urbanisme commercial, une implication croissante des communautés, mais un cadre juridique à repenser», Assemblée des communautés de France (ADCF), Παρίσι, Ιούλιος 2012.
9. Clément Cohen, «300000 points de vente dans le détail», «Insee Focus», τ. 188, Παρίσι, Απρίλιος 2020.
10. (Σ.τ.Μ) Συγκρότημα 800.000 τ.μ. που θα χτιζόταν στην περιφέρεια του Παρισιού με κινεζικά κεφάλαια και θα περιλάμβανε καταστήματα, χώρους εστίασης και πολιτιστικών δραστηριοτήτων. Συνάντησε τεράστια αντίδραση από τις οικολογικές οργανώσεις και την κοινωνία των πολιτών.
11. «Κινητικότητα και εμπορική προσβασιμότητα στις Βρυξέλλες: συγκριτική μελέτη ανάμεσα στην αντίληψη των καταστηματαρχών και των πελατών», μελέτη έξι φοιτητών του Ελεύθερου Πανεπιστημίου των Βρυξελλών για λογαριασμό της Ομάδας Έρευνας και Δράσης των Καθημερινών Ποδηλατών.
12. Julien Demade, «Les Embarras de Paris ou l’Illusion techniciste de la politiqueparisienne des déplacements», L’Harmattan, συλλ. «Questions contemporaines», Παρίσι 2015.
13. Marie Brichet και Frédéric Héran, «Commerces de centre-ville et de proximité et modes non motorisés», έκθεση της Γαλλικής Ομοσπονδίας Χρηστών Ποδηλάτου για λογαριασμό της γαλλικής Υπηρεσίας Περιβάλλοντος και Εξοικονόμησης Ενέργειας (Ademe), Ανζέ, 2003.
14. «Mobilité et villes moyennes, état des lieux et perspectives», Σύνδεσμος Αρμόδιων Αρχών για τις Μεταφορές (GART), Παρίσι, Σεπτέμβριος 2015. Eric Jaffe, «The complete business case for converting street parking into bike lanes», Bloomberg CityLab, 13 Μαρτίου 2015, www.bloomberg.com.
15. Holger Haubold, «Shopping by bike: Best friend of your city centre», European Cyclist’s Federation, Βρυξέλλες, Φεβρουάριος 2016.
16. Chantal Brutel και Jeanne Pages, «La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances», Insee Première, τ. 1835, Ιανουάριος 2021.
17. «Troisième édition du palmarès Procos des centres-villes commerçants», Procos – Ομοσπονδία για την προώθηση του ειδικευμένου εμπορίου, Παρίσι, 20 Φεβρουαρίου 2019.
18. Anne-Cécile Robert, «Η εργαλειοποίηση του οικολογικού ζητήματος», «Le Monde diplomatique – ελληνική έκδοση», 19 Απριλίου 2020, monde-diplomatique.gr.

• Philippe Descamps
  Αρχισυντάκτης της «Le Monde diplomatique».
• Βασίλης Παπακριβόπουλος (μετάφραση)

Posted in: ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ